انخفاض كلفة البطاريات عالمي، لكن جغرافيا الشحن تحدد مسار الكهرباء

لا تكفي البطاريات الأرخص لتحديد مستقبل الشحن الكهربائي. فالمسار الذي ستتخذه كهربة نقل البضائع يعتمد بدرجة كبيرة على البنية القائمة أصلاً: حجم الاعتماد على الطرق، وقدرة السكك الحديدية، ودور النقل المائي الداخلي، إلى جانب مستوى كهربة كل وسيلة.

تقدم المقارنة التي أعدها مايكل بارنارد صورة مختلفة بين أربع بيئات رئيسية. ففي الصين، توزعت حركة الشحن المحلية في 2025، وفق البيانات التي جمعها الكاتب، تقريباً بين الطرق بنسبة 44%، والسكك الحديدية 20%، والمياه الداخلية 36%. ويظهر الاتحاد الأوروبي بنسبة أعلى للطرق، تقارب 54%، مقابل 12% للسكك الحديدية و34% للنقل المائي الداخلي. أما خط أساس النمذجة لدى مؤسسة NITI Aayog في الهند، فيشير إلى اعتماد أكبر على الطرق عند نحو 69%، مقابل 23% للسكك الحديدية و8% للمياه. وفي الولايات المتحدة، يقدّر تركيب مقارن بنسبة 53% للطرق و36% للسكك الحديدية و10% للمياه، مع ثقة أقل في هذه الصفوف مقارنة بالبيانات الأخرى.

وينبغي التعامل مع هذه النسب بحذر؛ فبيانات الاتحاد الأوروبي أعيد تركيبها من مجموعات منفصلة بحسب وسيلة النقل، ولم تُنشر أصلاً كتوزيع موحد ومنسق. كما أن المقارنة الأمريكية أقل ثقة وفق المصدر. مع ذلك، تكشف الأرقام اتجاهاً مهماً: البطارية قد تكون تقنية عالمية، لكن نقطة دخول الكهرباء إلى منظومة الشحن تختلف من اقتصاد إلى آخر.

الصين تراهن على كهربة الأسطول الكبير

تتحرك الصين بسرعة خاصة في الشاحنات الثقيلة الكهربائية أو العاملة بالطاقة الجديدة. فقد بيعت نحو 140 ألف شاحنة ثقيلة جديدة الطاقة خلال النصف الأول من 2026، بزيادة سنوية بلغت 78.6%. لكن مصطلح «الطاقة الجديدة» أوسع من المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات، ولذلك لا يصح اعتبار الرقم كله مبيعات لمركبات BEV.

تستهدف الصين أن تمثل الشاحنات الثقيلة الجديدة الطاقة نحو 40% من المبيعات السنوية للشاحنات الثقيلة بحلول 2030، بالتوازي مع إنشاء بنية للشحن وتبديل البطاريات على ممرات الشحن الرئيسية. وفي الوقت نفسه، لا يعني ذلك التخلي عن السكك الحديدية أو النقل المائي، إذ يمكن للصين كهربة أسطول ضخم من الشاحنات مع استمرار نقل كميات كبيرة من البضائع عبر الوسيلتين الأخريين.

الهند تحتاج إلى تحسين المنتج السككي لا كهربة الخطوط فقط

تملك الهند رافعة مختلفة. فقد اكتمل نحو 2,800 كيلومتر من ممرات الشحن المخصصة، وكانت هذه الممرات تتعامل مع قرابة 480 قطار شحن يومياً في مطلع 2026. كما أن شبكة السكك الحديدية ذات المقياس العريض أصبحت مكهربة تقريباً بالكامل، لكن الكهرباء وحدها لا تنقل البضائع تلقائياً من الطرق إلى القطارات.

ما قد يغير المنافسة عملياً هو الجمع بين السعة المخصصة، وأحمال المحاور الأعلى، والسرعات الأكبر، والجداول الأكثر انتظاماً. هذه العوامل تجعل السكك الحديدية خدمة شحن أكثر قدرة على منافسة النقل البري، بدلاً من الاكتفاء بتغيير مصدر طاقة القطارات.

أوروبا أمام مسارين متوازيين

توضح أوروبا أن امتلاك بنية سككية مكهربة لا يضمن ارتفاع حصة السكك الحديدية. فالشبكة تتجاوز 200 ألف كيلومتر، ولها حصة كبيرة مكهربة، لكن الطرق زادت حصتها من الشحن الداخلي بنحو 3.3 نقاط مئوية بين 2014 و2024. وفي 2025، وصلت الشاحنات القابلة للشحن كهربائياً والتي يزيد وزنها على 3.5 أطنان إلى 4.2% من تسجيلات المركبات في الاتحاد الأوروبي.

لذلك تبدو الحاجة الأوروبية مزدوجة: رفع أداء السكك الحديدية الكهربائية واستغلالها بصورة أفضل، مع كهربة الشحن البري الذي سيظل قائماً. فوجود البنية التحتية لا يعالج وحده عوامل السرعة والمرونة والقدرة التشغيلية التي تدفع بعض البضائع إلى الطرق.

الولايات المتحدة تختبر مقارنة طويلة الأمد

تحتفظ السكك الحديدية الأمريكية بمزايا مهمة في طول القطارات وإنتاجية العمالة ونقل الشحنات الكثيفة لمسافات طويلة، لكنها تعتمد في الغالب على الديزل. وفي المقابل، يمكن للشاحنات الكهربائية العاملة بالبطاريات أن تغير مقارنة الطاقة وتكاليف التشغيل.

تشير نمذجة المختبر الوطني للطاقة المتجددة (NREL) إلى أن الشاحنات عديمة الانبعاثات قد تصل إلى تعادل أو تفوق في التكلفة الإجمالية للتشغيل عبر قطاعات سوقية مختلفة بحلول 2035، بافتراض استمرار التحسن التقني. لكن المقارنة الجادة لا ينبغي أن تسمح للشاحنات بالتطور بينما تبقي القاطرات ثابتة تقنياً؛ فالسكك الحديدية تملك بدورها خيارات تعمل بالبطاريات.

لماذا يهم هذا التحليل؟

الخلاصة العملية ليست أن وسيلة واحدة ستنتصر عالمياً، بل أن الوقود الأحفوري سيتراجع تدريجياً من الطرق والسكك الحديدية والنقل المائي الداخلي، بينما تحل الكهرباء محله عبر الأسلاك والشواحن والبطاريات. ما يختلف هو مقدار الشحن الذي سيبقى في كل وسيلة، وحجم البنية المطلوبة لكهربة النظام الموجود.

وبالنسبة لصانعي السياسات ومشغلي الأساطيل، يعني ذلك أن انخفاض سعر البطارية لا يكفي لاتخاذ قرار استثماري. يجب أولاً فهم توزيع الشحن المحلي، وقدرة السكك والممرات المائية، ثم تحديد ما إذا كانت الأولوية كهربة الشاحنات، أو تحسين خدمة القطارات، أو تطوير البنية اللازمة لكليهما. وتبقى المقارنات الدقيقة مقيدة بتفاوت جودة البيانات، خصوصاً عندما لا تكون توزيعات وسائل النقل منشورة بصيغة موحدة.