تعمل Geely على بطارية صلبة للسيارات الكهربائية تقول إن كثافة طاقتها ستصل إلى 500 واط-ساعة لكل كيلوغرام، وقد بدأت الشركة بالفعل اختبارات تحقق في ظروف واقعية خلال 2026، قبل نشر تجريبي للخلايا عبر عدد من علاماتها في 2027.
تمثل هذه الكثافة، إذا تحققت على مستوى الخلية، قفزة كبيرة مقارنة بالتقنيات المستخدمة حالياً. فخلايا NMC عالية النيكل في السيارات الكهربائية تصل عادة إلى نحو 250–300 واط-ساعة لكل كيلوغرام على مستوى الخلية، بينما تقترب خلايا Tesla 4680 من 245 واط-ساعة/كغ. أما خلايا LFP، المستخدمة على نطاق واسع في السيارات الأقل سعراً، فتأتي بكثافة أقل، وتنخفض الأرقام أكثر عند احتساب الوحدات والهيكل والتوصيلات ضمن حزمة البطارية.
ما الذي قد يتغير في السيارات الكهربائية؟
مضاعفة كثافة الطاقة تتيح مسارين رئيسيين: الحفاظ على مدى القيادة نفسه مع تقليل وزن البطارية تقريباً إلى النصف، أو استخدام الوزن ذاته لزيادة المدى بشكل كبير. وتقول Geely إن السيارات التي ستستخدم هذه الخلايا قد توفر مدى يتجاوز 1,000 كيلومتر بشحنة واحدة، وهو مدى تصفه بأنه قريب من السيارات العاملة بالديزل. كما أعلنت الشركة أن العمر التشغيلي قد يصل إلى مليون كيلومتر، أي نحو 621,000 ميل.
تقليل وزن البطارية لا يؤثر في المدى فقط؛ فمن الناحية الهندسية قد يسمح أيضاً بتقليل الكتلة الإجمالية للسيارة، ما يخفف الطاقة المطلوبة للحركة. إلا أن هذه الفوائد تظل مرتبطة بتحقيق الأرقام في منتج قابل للتصنيع وبسعر مناسب، وليس في خلايا تجريبية أو منخفضة الإنتاج.
برنامج Geely وشريك المواد
يطور المشروع داخل Geely Holding، المالكة لعلامات Geely وZeekr وLynk & Co وVolvo وPolestar وLotus وSmart. ووفق الشركة، بدأ التحقق الواقعي في 2026، بينما يستهدف النشر التجريبي في 2027 هذه العلامات، من دون تحديد طرازات بعينها أو حجم الإنتاج المتوقع.
وسمّت Geely شركة Dow Chemical شريكاً في المواد، إذ طورت Dow مادة لاصقة للخلايا الصلبة يُفترض أن تحافظ على استقرارها بين 40 درجة مئوية تحت الصفر و120 درجة مئوية، بحسب Bo Tong، المسؤول التقني في Dow. وتعد القدرة على العمل عبر نطاق حراري واسع من التحديات المهمة في تطوير البطاريات الصلبة.
ويأتي الإعلان بعد التزام Geely في يناير ببناء أول حزمة بطاريات صلبة داخل الشركة وتركيبها على منصة سيارة كهربائية قائمة بغرض الاختبار. ويمثل هدف 500 واط-ساعة/كغ مرحلة متقدمة من ذلك البرنامج.
ما الذي لم يتضح بعد؟
لا يعني نشر تجريبي في 2027 وصول سيارات منتجة بكميات كبيرة إلى العملاء في العام نفسه. فخط الإنتاج التجريبي يختبر القدرة على تصنيع الخلايا بصورة متكررة وبحجم محدود، بينما يتطلب الإنتاج التجاري خفض التكلفة وضمان الاعتمادية والسلامة على نطاق واسع. ولم تحدد Geely موعداً للإنتاج الكمي.
كما لم تكشف الشركة عن كيمياء البطارية، بما في ذلك ما إذا كان الإلكتروليت من نوع الكبريتيد أو الأكسيد، أو نوع الأنود المستخدم. وتضمنت مواد الشركة إشارات غير متسقة بشأن ما إذا كانت كثافة 500 واط-ساعة/كغ محسوبة على مستوى الخلية أم الحزمة. كذلك لا تتوافر بعد بيانات مستقلة عن دورات الشحن والتفريغ التي تستند إليها مطالبة العمر البالغ مليون كيلومتر.
سياق المنافسة
تستهدف CATL أيضاً إنتاجاً تجريبياً في 2027 لخلية صلبة من نوع الكبريتيد بكثافة 500 واط-ساعة/كغ، بينما تتطلع BYD إلى عروض للبطاريات الصلبة بالكامل في الفترة نفسها قبل الإنتاج التجاري في وقت لاحق من العقد. كما أشارت Toyota إلى إطلاق بطاريتها الصلبة بين 2027 و2028. لذلك، فإن تشابه الجداول الزمنية لا يحسم وحده قدرة أي شركة على الوصول إلى منتج تجاري موثوق.