世界的な宇宙産業において、さまざまな軌道へのロケット打ち上げがこれまでにない歴史的な急増を見せているものの、衛星オペレーターは多様なニーズを満たすための輸送選択肢が十分に得られないという予期せぬ課題に直面しています。もはや問題は、ロケットの総数だけにとどまりません。
衛星企業は、より高い頻度で、かつ幅広い宇宙機を用いて、さまざまな軌道目的地へペイロードを打ち上げることを望んでいます。これに対し、宇宙産業の大部分は、比較的少数の頻繁な打ち上げを行うプロバイダーに依存するようになっており、それらの多くは類似した軌道へと向かう傾向があるため、一部の企業は自社の正確な要件に適合するフライトを得るために数ヶ月から数年待たされる状況が生じています。
ベルリンに拠点を置き打ち上げサービス仲介を専門とするエクソロランチ（Exolaunch）の最高経営責任者（CEO）であるロバート・スプロウルス氏は、米連邦航空局（FAA）が2026会計年度におよそ187件の打ち上げを認可し、米政府が2030年までに年間1000件超の打ち上げ達成を掲げているにもかかわらず、需要曲線が市場における供給曲線を大きく上回っていると指摘しています。
打ち上げ市場で実際に何が変化しているのか？
市場調査会社ノバスペース（Novaspace）のデータによると、世界宇宙経済は2025年に6260億ドルに達し、年間5.5％の成長により2034年までに1兆ドルを超えると予測されています。この圧倒的な成長に伴い、市場はもはや単一のものではなくなり、さまざまな軌道システムにおいて定期的に稼働する複数の打ち上げプロバイダーの存在が不可欠となっています。
スプロウルス氏は、技術的、地政学的変化、および新型コロナウイルス感染症（COVID-19）以降のサプライチェーンの変動により、2016年と比較して打ち上げの選択肢の多様性が低下したと説明しました。これにより、大型コンステレーション向けの「ファルコン9」を擁するスペースX（SpaceX）や、小型衛星向けの「エレクトロン」を擁するロケットラボ（Rocket Lab）といった、非常に活動的な少数のプロバイダーに能力が集中する結果となりました。
なぜ従来の相乗りフライトシステムの枠組みを超える必要があるのか？
企業のスケジュールに柔軟性があり厳格な制約がない場合、相乗り（Rideshare）サービスは現在の宇宙産業の基盤となります。しかし、宇宙ミッションが複雑化し、より高い柔軟性が求められるにつれて、「ワンサイズ・フィッツ・オール（一律の対応）」モデルはもはや適合しなくなっています。
このギャップを埋めるため、産業界は次のような代替案へと向かっています。
- 事前設計された共有打ち上げ：単一の主要ペイロードにランダムに依存するのではなく、複数の顧客を明確に収容できるように最初から構築されるもの。
- 完全専用の打ち上げ：顧客が特定のスケジュール、目的地、独自のペイロード専用にロケット全体を取得するもの。
エクソロランチは、この多様性を強化するためのモデルとして、日本の三菱重工業の「H3」ロケットを使用した2027年のミドルマイル相乗りフライト、専用ファルコン9による「Exo-1およびExo-2」の2つのミッションに加え、ドイツ航空宇宙センター（DLR）やNASAと協力して未使用の容量を他の顧客と共有できる専用構造を提供する「GRACE-C」ミッションなどを提示しています。
背景と影響
宇宙輸送セクターは、従来の海上や陸上の貨物輸送と同様に、顧客が車両のスケジュールや可用性を心配することなく、いつでもどの軌道へも衛星を打ち上げることができる未来を目指しています。この目標の達成は、複数の軌道をカバーするために打ち上げプロバイダーが定期かつ高信頼でロケットを運用し続けるかどうかにかかっています。