Исследование, проведённое Северо-Восточным университетом и Consumer Reports, показало, что большинство современных автомобилей и приложений производителей, подвергшихся тестированию, связываются со сторонними рекламными и аналитическими компаниями, иногда отправляя идентификаторы, которые можно напрямую связать с владельцем автомобиля и его цифровой активностью.
Исследователи проанализировали потоки данных от 21 современного автомобиля и 30 приложений производителей в период с октября 2024 года по август 2025 года. Девятнадцать автомобилей отправляли данные как минимум одной сторонней компании по беспроводному соединению, а семь приложений передавали такие идентификаторы, как идентификационный номер транспортного средства (VIN), адреса электронной почты и точное местоположение, рекламным и аналитическим компаниям.
VIN невозможно изменить
Четыре из семи приложений принадлежали General Motors: myCadillac, myChevrolet, myBuick и myGMC. Согласно исследованию, эти приложения отправляли VIN десяти компаниям, включая Microsoft, Adobe, Snap, Yahoo, Meta, Google и брокера данных Acxiom. Приложение HondaLink также отправляло VIN и данные о местоположении аналитической компании Amplitude, а в остальных случаях фигурировали приложения Lincoln и MyNISSAN.
Чувствительность этих данных связана с тем, что VIN, в отличие от рекламного идентификатора телефона, пользователь не может сбросить. Если связать его с адресом электронной почты, рекламные компании могут сопоставить личность владельца автомобиля с его активностью в других приложениях и на сайтах, в результате чего автомобиль и его приложение становятся частью более широкого цифрового профиля.
Приложения — главный источник утечки данных
Сводные данные Consumer Reports показали, что десять из 21 автомобиля напрямую не связывались с рекламными доменами или доменами отслеживания, однако их приложения раскрывали данные владельцев многочисленным компаниям. Так, приложение Buick Envista было связано с 23 рекламными компаниями и компаниями отслеживания, а приложение Nissan Ariya — с 25 компаниями. Для сравнения, автомобиль Tesla Model 3 связывался с 22 организациями непосредственно, а его приложение добавляло ещё две.
Согласно результатам, 28 из 30 приложений связывались как минимум с одной рекламной или аналитической компанией. Команде не удалось расшифровать потоки данных внутри автомобилей, а сбор данных по сотовой сети в случае Model 3 был ограниченным, поэтому исследователи предполагают, что фактические показатели могут быть выше.
Почему это важно?
Результаты показывают, что источником риска или потери конфиденциальности не обязательно является сама автомобильная система: в большинстве протестированных автомобилей основная часть передачи данных технологиям рекламы и отслеживания происходила через мобильное приложение. Это означает, что проверка настроек приложения и связанных с ним условий предоставления услуг не менее важна, чем проверка настроек автомобиля.
Исследование также показало, что политики конфиденциальности семи приложений, передававших идентификаторы, раскрывали возможность передачи данных третьим сторонам, однако не всегда указывали получателей или цель передачи. Tesla предупреждает пользователей, отказывающихся от соглашения о передаче данных, о возможном сокращении функциональности, серьёзном ущербе или проблемах с совместимостью, тогда как Rivian заявляет, что отключение сбора данных может ограничить такие функции, как навигация и обновления по воздуху.
Ответ компаний и нормативные ограничения
Исследователи связались с 17 производителями, и 14 из них ответили, что потоки данных соответствуют договорам с их поставщиками. Семь компаний заявили, что ответственность за чтение условий каждой сторонней услуги лежит на владельце автомобиля, а пять компаний объяснили отслеживание веб-страницами, открывающимися внутри их приложений.
Результаты появились на фоне распоряжения Федеральной торговой комиссии США в отношении GM, которое запретило компании продавать данные водителей агентствам потребительской отчётности в течение пяти лет и обязало получать явное согласие перед сбором или передачей данных подключённых автомобилей. Однако тестирование в рамках исследования проводилось до выхода распоряжения, и исследователи не обвиняли GM в его нарушении. GM заявила, что данные раскрываются только поставщикам услуг, которым договоры запрещают продавать их или использовать в собственных целях.
Согласно источнику, Honda попросила Amplitude удалить данные о местоположении и обновила HondaLink, чтобы прекратить их отправку. Исследователь David Choffnes, профессор Northeastern и один из авторов исследования, призвал регулирующие органы вмешаться. Открытым остаётся важный вопрос: насколько понятны фактические согласия, которые получают пользователи, и останутся ли основные функции доступными тем, кто отказывается делиться своими данными.