Waymo a publié une liste de 10 leçons sur l’intelligence artificielle tirées de l’exploitation de ses véhicules sur plus de 200 millions de miles en conduite entièrement autonome, mais l’une des principales leçons semblait constituer une critique directe de la stratégie de Tesla, même sans la nommer. Waymo affirme que tenter de transformer un système d’aide à la conduite en système de conduite entièrement autonome représente « un faux sommet » ; selon l’entreprise, il n’est possible d’atteindre en toute sécurité la maturité du niveau 4 qu’au moyen d’un système conçu à cette fin et testé sur des circuits fermés, puis perfectionné grâce à une exploitation réelle sans présence d’un conducteur de secours à bord du véhicule.
Ces points figuraient dans une publication rédigée par Srikanth Thirumalai, responsable des fondements de l’intelligence artificielle chez Waymo, et les dix leçons se concentrent sur la sécurité et l’expérience accumulée lors de trajets entièrement autonomes. L’entreprise soutient que des milliards de miles simulés ou des millions de miles parcourus par le système en présence d’un conducteur humain ne valent pas ce que le système apprend lorsqu’il fonctionne sans personne capable d’intervenir et de corriger l’erreur.
Un désaccord technique sur la voie vers le niveau 4
Le cœur du désaccord ne réside pas uniquement dans la quantité de données, mais dans la nature des données et l’environnement dans lequel elles sont recueillies. Tesla s’appuie sur une flotte de voitures appartenant à ses clients pour entraîner son système Full Self-Driving, les conducteurs restant légalement responsables des véhicules. L’approche de Waymo part du principe que les situations rares et dangereuses, ou ce que l’on appelle la longue traîne des cas exceptionnels, ne révèlent toute leur difficulté que lorsqu’aucun humain n’est présent pour contenir une défaillance du système.
Waymo met également en garde contre le fait que les caméras seules ne suffisent pas à assurer une conduite autonome sûre à grande échelle, en soulignant l’utilisation d’une combinaison de caméras, de capteurs lidar et de radars afin d’apporter une certaine redondance dans la perception. À l’inverse, Tesla s’appuie sur l’architecture Tesla Vision fondée sur les caméras. Waymo critique aussi les réseaux neuronaux de bout en bout qui transforment directement les données brutes des caméras en commandes de direction, estimant qu’un système fermé, ou « boîte noire », rend plus difficile l’instauration de la confiance.
L’écart apparaît dans l’exploitation réelle
Le ton assuré de Waymo s’appuie sur les indicateurs opérationnels cités dans l’article. L’entreprise propose plus de 500 000 trajets entièrement payants et sans conducteur humain chaque semaine sur ses marchés américains, et vise le cap d’un million de trajets par semaine avant la fin de l’année.
En revanche, le service Robotaxi de Tesla fonctionne encore à une échelle limitée depuis son lancement à Austin, avec des superviseurs humains de sécurité à bord des voitures. Tesla affirme également, selon l’article, n’avoir parcouru que 380 000 miles de conduite non supervisée, un chiffre que Waymo compare à ce qu’elle réalise en une seule journée. L’article ajoute qu’Elon Musk a répété ses prévisions concernant la généralisation de la conduite non supervisée avant la fin de l’année, tout en repoussant cet objectif à plusieurs reprises.
Qu’est-ce que cela signifie pour le marché ?
Du point de vue de certi.news, l’importance de ce débat tient au fait qu’il montre que la concurrence dans la conduite autonome ne porte pas uniquement sur l’amélioration d’un modèle d’intelligence artificielle ou l’augmentation de la taille de la flotte. Il existe une différence fondamentale entre un système d’aide reposant sur la disponibilité de l’être humain pour intervenir, et un service de transport autonome qui assume la responsabilité du trajet en l’absence de conducteur.
Cela ne tranche toutefois pas le débat technique. La source présente la position de Waymo et les conclusions de l’auteur de l’article, mais ne fournit pas de test indépendant prouvant que l’approche de l’entreprise constitue l’unique voie vers le niveau 4 ; le texte ne contient pas non plus d’éléments clairs démontrant que Tesla s’est effectivement rapprochée d’une généralisation de la conduite non supervisée. Les questions ouvertes restent donc liées à la capacité de chaque approche à gérer les situations rares, à étendre le service et à maintenir la sécurité au-delà du périmètre d’exploitation actuel.
Opinion éditoriale : l’expression « faux sommet » décrit clairement le risque que Waymo perçoit dans la transition progressive de l’aide à la conduite vers l’autonomie complète. Les chiffres d’exploitation actuels étayent sa position en matière d’expérience de terrain, mais ils ne suffisent pas à eux seuls à démontrer l’impossibilité de la trajectoire suivie par Tesla. Le critère décisif sera la performance vérifiable après la suppression de la supervision humaine et l’extension du service, et non les promesses ou les seules mises à jour logicielles.