Dans un article d’opinion publié sur Electrek, Jameson Dow estime que les crises pétrolières en cours ne sont pas causées par les voitures électriques, mais par des conflits politiques et militaires ainsi que par des perturbations des infrastructures des chaînes d’approvisionnement. L’auteur présente un ensemble de foyers de tension qui affectent la disponibilité du pétrole, du détroit d’Ormuz à la mer Noire, au Venezuela et à Cuba, pour conclure que la dépendance au pétrole dans les transports expose les économies à des chocs que les voitures électriques ne contrôlent pas.
Une carte des perturbations qui dépasse un incident isolé
L’article commence par le détroit d’Ormuz, par lequel, selon la source, environ un cinquième du pétrole mondial transitait avant que l’activité maritime n’y diminue fortement depuis mars. L’auteur relie cette situation à un conflit entre les États-Unis, Israël et l’Iran, tout en indiquant que la réduction de la consommation de pétrole en Chine, soutenue en partie par la rapide généralisation des transports électriques, a contribué à limiter le choc des prix attendu.
Il évoque également une attaque de drone contre une station de pompage d’un oléoduc saoudien traversant le pays d’est en ouest, ainsi que les menaces et les attaques des Houthis contre des navires près du détroit de Bab el-Mandeb, par lequel transitent environ 9 % des cargaisons mondiales de pétrole transportées par voie maritime. L’article inscrit ces évolutions dans un réseau plus large comprenant la guerre russo-ukrainienne, les attaques visant les raffineries russes, les troubles politiques en Libye, la crise au Venezuela, le blocus pétrolier imposé à Cuba, ainsi que les tensions commerciales entre les États-Unis et le Canada.
Qu’est-ce qui a changé concrètement ?
Selon l’article, les frappes ayant visé les raffineries russes ont réduit la capacité de raffinage locale en Russie, 24 des 33 plus grandes raffineries ayant été attaquées, ce qui a provoqué des files d’attente dans les stations-service et fait plus que doubler les ventes de voitures électriques dans le pays en trois mois. À Cuba, la pénurie d’énergie a accéléré les efforts de déploiement de l’énergie solaire et d’électrification des transports. Quant au Canada, l’auteur estime que l’autorisation d’entrée des voitures électriques chinoises pourrait accroître la concurrence et élargir les choix offerts aux consommateurs.
L’article s’appuie également sur une estimation selon laquelle 43 % du pétrole mondial provient de pays touchés par des conflits. Il avertit que l’utilisation des réserves stratégiques de pétrole n’offre pas de protection durable, notamment avec la possibilité que la Chine recommence à augmenter ses achats de pétrole après avoir réduit sa consommation auparavant.
L’argument en faveur de l’électrification des transports
L’argument central de l’auteur est que la majeure partie du pétrole est utilisée dans les transports, notamment par les voitures et les camionnettes, tandis que l’électricité peut être produite à partir de diverses sources locales ou régionales. Il indique qu’une voiture à carburant peut consommer environ 50 000 livres de pétrole au cours de sa durée de vie, alors qu’une voiture électrique peut utiliser de l’électricité produite de multiples façons, avec une efficacité énergétique environ quatre fois supérieure à celle d’une voiture à énergie fossile, selon l’argumentation de l’article.
Il souligne également que les matériaux entrant dans la composition des véhicules électriques sont utilisés en quantités relativement moindres et qu’une partie d’entre eux peut être recyclée, au lieu de brûler continuellement du carburant. Il affirme que les voitures électriques ont supprimé, selon une estimation citée par la source, une demande de pétrole équivalant à 70 % de la production de l’Iran l’année dernière.
Lecture de certi.news
La véritable valeur de l’article ne réside pas dans la démonstration que les voitures électriques empêchent les guerres, mais dans l’explication du fait que l’électrification des transports peut réduire la demande pour une ressource particulièrement sensible aux conflits, aux voies maritimes et aux sanctions. Il s’agit d’un effet important pour la sécurité énergétique, mais cela n’élimine pas les limites : l’article ne fournit pas de modèle quantitatif démontrant que la transition électrique résoudra les conflits politiques et ne détaille pas les défis liés aux réseaux, aux chaînes d’approvisionnement des batteries ou au transport lourd.
De même, l’auteur emploie un langage politique incisif et attribue une responsabilité étendue à des acteurs et à des gouvernements ; les conclusions relatives aux politiques américaines et à l’industrie chinoise doivent donc être lues comme une position éditoriale. Ce qui est établi dans l’article, c’est l’ampleur des sources de perturbation du pétrole et l’existence d’indicateurs selon lesquels la baisse de sa consommation dans les transports peut réduire l’exposition aux chocs d’approvisionnement ; en revanche, l’ampleur et la rapidité de l’effet futur dépendront des taux d’adoption, des infrastructures et des politiques nationales.