Yazar Michael Barnard’a göre Kanada toplu taşıma sektörünün dönüşümünde faaliyet gösteren CUTRIC’teki temel sorun, hidrojenli otobüslere yönelik sürekli coşkusuyla sınırlı değil; kurumsal açıdan sahip olduğu karmaşık konuma da uzanıyor. CUTRIC projeler geliştiriyor, hükümetler nezdinde teknolojileri ve politikaları savunuyor, analitik araçlar işletiyor, danışmanlık hizmetleri sunuyor, araştırma ve finansman önceliklerini bir araya getiriyor ve ayrıca teknolojilerin deneme aşamasından ticari sözleşmelere geçmesine yardımcı oluyor. Makaleye göre bu kapsam, ulaşım kurumlarını yüz milyonlara ulaşan yatırımlara yönlendirirken analizlerinin tarafsız bir referans oluşturduğunu varsaymayı zorlaştırıyor.
Bu metin yazarın analitik görüşüdür; CUTRIC’in tarafsız olmadığını kanıtlayan bağımsız bir hüküm değildir. Ancak temel argümanı teknik ulaşım alanında çalışanların dikkatini hak ediyor: Bir teknolojiyi pazarlamaya çalışan kuruluşun finansman, ortaklık, pilot projeler ve pazara girişini destekleyecek sözleşmeler araması gerekirken, bağımsız bir analitik kuruluşun da önceki bir tahminin yanlış olduğunu, bir denemenin yeterli olumsuz kanıt sunduğunu veya bir teknoloji güzergâhının durdurulması gerektiğini açıklayabilmesi gerekir.
Rol çatışması sorunundan doğrulama sorununa
Makale, CUTRIC’in faaliyetlerinden herhangi birini tek başına sorun olarak görmüyor. Özellikle bataryalı elektrikli otobüslerin birlikte çalışabilirliği konusundaki çalışmalara işaret ediyor; bu çalışmalar üreticilerin, şarj tedarikçilerinin ve ulaşım kurumlarının, her tedarikçiye özgü sistemlere dayanmak yerine yüksek güçlü şarj konusunda yakınlaşmasına yardımcı oldu. Ancak itiraz, kuruluşun planlama ve gelişmiş modelleme hizmetleri sunarken aynı zamanda bunları teknolojiler arasında seçim yapmak için tarafsız bir bilimsel temel olarak tanıtmasıyla ortaya çıkıyor.
Barnard, CUTRIC’in kamuya açık olarak tanımladığı siciline, kuruluşun stratejisinin ve yönetişiminin yanı sıra analitik çalışmalarının ve yayımlama ve işletme verilerinin incelenmesine dayanıyor. Ayrıca sıfır emisyonlu otobüs veri tabanının ilan, fizibilite çalışması, finansman, satın alma, devreye alma ve araçların fiilen hizmete girmesi gibi birden fazla aşamayı birbirinden ayırdığına dikkat çekiyor. Ona göre bu aşamalar, yalnızca proje portföyündeki mevcut projeleri saymak yerine başarısız olan projelerin, değişen teknolojilerin ve ortadan kaybolan satın almaların izlenmesine olanak tanıyor.
Hidrojenli otobüsler bu tartışmada neden öne çıkıyor?
Yazar, yakıt hücreli otobüslerin bazı zorlu işletme görevleri için “gerekli” olarak nitelendirilmeye devam edilmesini eleştiriyor. Hidrojenle çalışan bir otobüs uzun veya zorlu bir güzergahta başarılı olabilir; ancak bu gözlemden onun gerekli seçenek olduğu sonucuna geçmek için, ona göre, en iyi doğrudan elektrikli otobüs altyapılarının gereksinimleri makul bir biçimde karşılayamayacağının kanıtlanması gerekir.
Makalenin belirttiği zorlu işletme koşulları arasında uzun çalışma günleri, eğimli yollar, yüksek yolcu yükleri, ısıtma ve soğutma ihtiyacı, sınırlı garaj alanı ve sabit şarj olanaklarının kısıtlılığı bulunuyor. Ancak karşılaştırmanın, yalnızca tamamen garaj içi şarja dayanan bataryalı bir otobüs ile hidrojenli bir otobüs arasında yapılmaması gerektiğini açıklıyor. Garajda yönetilen şarj, sefer tarifelerinin ve işletme güzergâhlarının yeniden tasarlanması, duraklama sırasında şarj, koridorlarda ortak şarj ve hareket hâlinde iletken şarj gibi seçeneklerin bir bileşimi bulunuyor. Her seçeneğin altyapı ve işletme açısından gereksinimleri ve ödünleri olduğundan, tek bir güzergâhın zorluğu belirli bir teknolojinin gerekliliğini kanıtlamaya yetmiyor.
Bu, ulaşım kurumları açısından ne anlama geliyor?
Makalenin pratik sonucu, ulaşım kurumlarının CUTRIC analizlerini teknik konularda nihai hükümler olarak değil, pazar geliştirmesinde çıkarı bulunan bir kuruluşun çalışmaları olarak ele alması gerektiğidir. Bu, tüm verilerinin veya modellerinin geçersiz olduğu ya da önerilerinin mutlaka yanlış olduğu anlamına gelmiyor. Ancak büyük satın alma kararlarında hizmet varsayımlarının, kış performansının, ikame oranlarının, şarj kullanımının, şebeke gereksinimlerinin, yaşam döngüsü ekonomisinin ve karşılaştırmada kullanılan teknolojilerin eksiksizliğinin bağımsız biçimde sınanması gerektiği anlamına geliyor.
Metin, CUTRIC için çeşitli olası yollar öneriyor: pazarlama faaliyetlerinden fiilen bağımsız bir kanıt birimi oluşturmak, modellerin işletme sonrasında açık biçimde doğrulanmasına yönelik mekanizmalar benimsemek ve başarısız olan güzergâhların durdurulması için kurallar koymak ya da pazarlama ve savunuculukla ilgilenen açıkça bir ticari derneğe dönüşmek; böylece analizlerinin bu çerçevede okunmasını sağlamak. Makale ayrıca ticari faaliyetler ile analitik faaliyetler arasında kurumsal ayrım yapılması seçeneğini de gündeme getiriyor.
certi.news’in editoryal değerlendirmesi
Bu metindeki teknik değer, hidrojenin veya bataryaların üstünlüğünü ilan etmesinde değil, teknoloji seçiminin öncesinde gelen yönetişim sorusunda yatıyor: Karşılaştırmayı kim tanımlıyor, işletme başladıktan sonra tahminleri kim gözden geçiriyor ve belirli bir güzergâhın artık gerekçelendirilemez olduğunu kabul etme yetkisine kim sahip? Bu sorular etkili, çünkü toplu taşıma kararları uzun vadeli ve ara dönem verileri her zaman fiilen hizmete giren araçlarla eşdeğer değil. Öte yandan sunulan metin CUTRIC’in verileri hakkında bağımsız bir denetim veya kuruluşun suçlamalara verdiği bir yanıt içermiyor. Bu nedenle sonuçları kuruluş ya da hidrojen teknolojisi hakkında kesinleşmiş bir sonuç olarak değil, yazarın tutumu ve doğrulama çağrısı olarak sunmak gerekir.