Der Autor Michael Barnard ist der Ansicht, dass das grundlegende Problem bei CUTRIC, einer Organisation, die sich für den Wandel im kanadischen öffentlichen Verkehr engagiert, nicht nur in ihrer anhaltenden Begeisterung für Wasserstoffbusse liegt, sondern auch in ihrer komplexen institutionellen Stellung. CUTRIC entwickelt Projekte, setzt sich gegenüber Regierungen für Technologien und politische Maßnahmen ein, betreibt Analyseinstrumente, bietet Beratungsleistungen an, bündelt Forschungs- und Finanzierungsprioritäten und unterstützt Technologien dabei, von Pilotprojekten zu kommerziellen Verträgen überzugehen. Dem Artikel zufolge erschwert diese Bandbreite die Annahme, dass ihre Analysen eine neutrale Referenz darstellen, wenn Verkehrsbehörden zu Investitionen im Wert von Hunderten Millionen angeleitet werden.
Dieser Beitrag ist eine analytische Meinung des Autors und kein unabhängiges Urteil, das die fehlende Neutralität von CUTRIC nachweist. Sein Hauptargument verdient jedoch die Aufmerksamkeit von Fachleuten im Technologiebereich des Verkehrs: Eine Organisation, die eine Technologie vermarkten will, muss nach Finanzierung, Partnerschaften, Pilotprojekten und Verträgen suchen, die ihr den Markteintritt erleichtern, während eine unabhängige analytische Organisation auch in der Lage sein muss, zu erklären, dass eine frühere Prognose falsch war, dass ein Versuch genügend negative Belege geliefert hat oder dass ein technologischer Pfad beendet werden sollte.
Vom Problem widersprüchlicher Rollen zum Problem der Überprüfung
Der Artikel betrachtet keine der Tätigkeiten von CUTRIC an sich als problematisch. Er verweist insbesondere auf die Arbeiten zur Interoperabilität batterieelektrischer Busse, die Herstellern, Ladeanbietern und Verkehrsbehörden dabei geholfen haben, sich auf Hochleistungsladen zuzubewegen, statt auf herstellerspezifische Systeme zu setzen. Der Einwand entsteht jedoch, wenn die Organisation gleichzeitig fortgeschrittene Planungs- und Modellierungsleistungen als wissenschaftlich neutrale Grundlage für den Vergleich von Technologien anbietet.
Barnard stützt sich auf das, was er als öffentlich zugängliche Bilanz von CUTRIC beschreibt, sowie auf eine Überprüfung der Strategie und Governance der Organisation, ihrer analytischen Arbeiten und ihrer Veröffentlichungs- und Betriebsdaten. Er weist außerdem darauf hin, dass die Datenbank für emissionsfreie Busse zwischen mehreren Phasen unterscheidet, darunter Ankündigung, Machbarkeitsstudie, Finanzierung, Beschaffung, Inbetriebnahme und die tatsächliche Aufnahme des Betriebs durch die Fahrzeuge. Seiner Lesart zufolge ermöglichen diese Phasen die Nachverfolgung ins Stocken geratener Projekte, veränderter Technologien und verschwundener Beschaffungen, statt sich darauf zu beschränken, die im Projektbestand vorhandenen Vorhaben zu zählen.
Warum treten Wasserstoffbusse in dieser Debatte besonders hervor?
Der Autor kritisiert, dass Brennstoffzellenbusse weiterhin als für bestimmte schwierige Betriebsaufgaben „notwendig“ bezeichnet werden. Ein wasserstoffbetriebener Bus kann auf einer langen oder anspruchsvollen Strecke erfolgreich sein. Der Schritt von dieser Feststellung zu der Aussage, er sei die notwendige Option, erfordert seiner Ansicht nach jedoch den Nachweis, dass die besten direkt elektrisch betriebenen Buskonzepte die Anforderungen nicht auf angemessene Weise erfüllen können.
Zu den im Artikel genannten schwierigen Betriebsbedingungen gehören lange Arbeitstage, hügelige Strecken, hohe Auslastungen, der Bedarf an Heizung und Kühlung, begrenzte Abstellanlagen sowie eingeschränkte Möglichkeiten für stationäres Laden. Der Vergleich sollte sich jedoch, wie erläutert wird, nicht auf einen Batteriebus beschränken, der ausschließlich im Depot geladen wird, und ihn einem Wasserstoffbus gegenüberstellen. Es gibt eine Kombination aus gesteuertem Laden im Depot, der Neugestaltung von Fahrplänen und Betriebsrouten, Laden während Aufenthalten, gemeinsam genutztem Laden entlang von Korridoren und konduktivem Laden während der Fahrt. Jede Option bringt eigene Anforderungen und Abwägungen bei Infrastruktur und Betrieb mit sich. Daher reicht die Schwierigkeit einer einzelnen Strecke nicht aus, um die Notwendigkeit einer bestimmten Technologie nachzuweisen.
Was bedeutet das für Verkehrsbehörden?
Die praktische Schlussfolgerung des Artikels lautet, dass Verkehrsbehörden die Analysen von CUTRIC als Arbeiten einer Organisation mit einem Interesse an der Marktentwicklung behandeln sollten, nicht als endgültige Urteile in technischen Fragen. Das bedeutet weder, dass alle ihre Daten oder Modelle ungültig sind, noch dass ihre Empfehlungen zwangsläufig falsch sind. Es bedeutet jedoch, dass große Beschaffungsentscheidungen die Annahmen zu Betriebsleistung, Winterbetrieb, Ersatzquoten, Ladennutzung, Netzanforderungen, Lebenszyklusökonomie und Vollständigkeit der in den Vergleich einbezogenen Technologien unabhängig prüfen sollten.
Der Beitrag schlägt für CUTRIC mehrere mögliche Wege vor: die Einrichtung einer tatsächlich von den Marketingaktivitäten unabhängigen Evidenzfunktion, die Einführung ausdrücklicher Mechanismen zur nachträglichen Überprüfung von Modellen und die Festlegung von Regeln zum Beenden scheiternder Pfade oder alternativ eine klare Umwandlung in einen Handelsverband, der sich mit Marketing und Interessenvertretung befasst, sodass ihre Analysen unter diesem Gesichtspunkt gelesen werden. Der Artikel bringt außerdem eine institutionelle Trennung zwischen den kommerziellen und den analytischen Tätigkeiten ins Spiel.
Die redaktionelle Einordnung von certi.news
Der technische Wert dieses Beitrags liegt nicht in der Erklärung einer Überlegenheit von Wasserstoff oder Batterien, sondern in der Governance-Frage, die der Technologiewahl vorausgeht: Wer definiert den Vergleich, wer überprüft die Prognosen nach Beginn des Betriebs und wer ist befugt anzuerkennen, dass ein bestimmter Pfad nicht mehr gerechtfertigt ist? Diese Fragen sind bedeutsam, weil Entscheidungen im öffentlichen Verkehr langfristige Auswirkungen haben und weil Zwischenstandsdaten nicht immer den Fahrzeugen entsprechen, die tatsächlich den Betrieb aufgenommen haben. Zugleich enthält der vorliegende Text keine unabhängige Prüfung der Daten von CUTRIC und keine Stellungnahme der Organisation zu den Vorwürfen. Daher sollten seine Schlussfolgerungen als Position des Autors und als Aufforderung zur Überprüfung dargestellt werden, nicht als abschließendes Ergebnis über die Organisation oder die Wasserstofftechnologie.