L’auteur Michael Barnard estime que le principal problème de CUTRIC, une organisation active dans la transition du secteur canadien du transport public, ne se limite pas à son enthousiasme constant pour les autobus à hydrogène, mais s’étend à sa position institutionnelle complexe. CUTRIC développe des projets, défend des technologies et des politiques auprès des gouvernements, gère des outils analytiques, fournit des services de conseil, rassemble les priorités de recherche et de financement, et aide également les technologies à passer des essais aux contrats commerciaux. Selon l’article, cette ampleur rend difficile de considérer ses analyses comme une référence neutre lorsqu’elle oriente les agences de transport vers des investissements pouvant atteindre plusieurs centaines de millions.
Ce texte est une opinion analytique de l’auteur et non un jugement indépendant établissant la partialité de CUTRIC. Mais son argument principal mérite l’attention des professionnels du transport technologique : une organisation qui cherche à commercialiser une technologie doit rechercher des financements, des partenariats, des projets pilotes et des contrats qui l’aideront à pénétrer le marché, tandis qu’une organisation analytique indépendante doit également être capable de déclarer qu’une prévision antérieure était erronée, qu’un essai a fourni suffisamment de résultats négatifs ou qu’une trajectoire technologique devrait être abandonnée.
Du problème des conflits de rôles au problème de la vérification
L’article ne considère aucune des activités de CUTRIC comme problématique en soi. Il mentionne notamment les travaux sur l’interopérabilité des autobus électriques à batterie, qui ont aidé les fabricants, les fournisseurs de recharge et les agences de transport à converger vers la recharge à haute puissance plutôt que de dépendre de systèmes propres à chaque fournisseur. Toutefois, l’objection apparaît lorsque l’organisation fournit simultanément des services de planification et de modélisation avancée tout en les présentant comme une base scientifique neutre pour départager les technologies.
Barnard s’appuie sur ce qu’il décrit comme le bilan public de CUTRIC, ainsi que sur un examen de la stratégie, de la gouvernance et des travaux analytiques de l’organisation, et des données de publication et d’exploitation. Il souligne également que la base de données des autobus zéro émission distingue plusieurs étapes, dont l’annonce, l’étude de faisabilité, le financement, l’achat, la mise en service et l’entrée effective des véhicules en exploitation. Selon son interprétation, ces étapes permettent de suivre les projets en difficulté, les technologies qui ont changé et les achats qui ont disparu, plutôt que de se contenter de compter les projets présents dans le pipeline.
Pourquoi les autobus à hydrogène occupent-ils une place centrale dans ce débat ?
L’auteur critique le fait que les autobus à pile à combustible continuent d’être décrits comme « nécessaires » pour certaines missions d’exploitation difficiles. Un autobus à hydrogène peut réussir sur un trajet long ou exigeant, mais passer de cette observation à l’affirmation qu’il constitue l’option nécessaire exige, selon lui, de démontrer que les meilleures architectures d’autobus électriques à recharge directe ne peuvent pas répondre raisonnablement aux exigences.
Les conditions d’exploitation difficiles mentionnées dans l’article comprennent les longues journées de service, les itinéraires en pente, les charges élevées, le besoin de chauffage et de climatisation, l’espace limité dans les installations de remisage et les possibilités réduites de recharge fixe. Toutefois, comme il l’explique, la comparaison ne devrait pas se limiter à un autobus à batterie reposant exclusivement sur la recharge au dépôt face à un autobus à hydrogène. Il existe un ensemble de solutions combinant la recharge gérée au dépôt, la refonte des horaires et des itinéraires d’exploitation, la recharge pendant les arrêts, la recharge partagée le long des corridors et la recharge par conduction en mouvement. Chaque option comporte des exigences et des compromis en matière d’infrastructures et d’exploitation ; la difficulté d’un seul itinéraire ne suffit donc pas à démontrer la nécessité d’une technologie particulière.
Qu’est-ce que cela signifie pour les agences de transport ?
La conclusion pratique de l’article est que les agences de transport devraient traiter les analyses de CUTRIC comme des travaux produits par une organisation ayant un intérêt dans le développement du marché, et non comme des verdicts définitifs sur les questions techniques. Cela ne signifie pas que toutes ses données ou tous ses modèles sont invalides, ni que ses recommandations sont nécessairement erronées. Cela signifie toutefois que les grandes décisions d’achat devraient soumettre à une vérification indépendante les hypothèses relatives au service, aux performances hivernales, aux taux de remplacement, à l’utilisation de la recharge, aux besoins du réseau, à l’économie du cycle de vie et à l’exhaustivité des technologies utilisées dans la comparaison.
Le texte propose plusieurs voies possibles pour CUTRIC : créer une fonction dédiée aux données probantes, réellement indépendante des activités de commercialisation ; adopter des mécanismes explicites de vérification a posteriori des modèles ; établir des règles pour mettre fin aux trajectoires qui échouent ; ou évoluer clairement vers une association commerciale axée sur la commercialisation et la promotion, afin que ses analyses soient lues dans cette perspective. L’article évoque également la possibilité d’une séparation institutionnelle entre les activités commerciales et analytiques.
Lecture éditoriale de certi.news
La valeur technique de ce texte ne réside pas dans la déclaration de la supériorité de l’hydrogène ou des batteries, mais dans la question de gouvernance qui précède le choix de la technologie : qui définit la comparaison, qui réexamine les prévisions après le début de l’exploitation et qui a le pouvoir de reconnaître qu’une trajectoire n’est plus justifiée ? Ces questions sont importantes parce que les décisions relatives au transport public s’inscrivent dans le long terme et que les données intermédiaires ne correspondent pas toujours aux véhicules effectivement entrés en service. En revanche, le texte présenté ne fournit ni audit indépendant des données de CUTRIC ni réponse de l’organisation aux accusations ; ses conclusions devraient donc être présentées comme la position de l’auteur et son appel à la vérification, et non comme une conclusion définitive concernant l’organisation ou la technologie de l’hydrogène.