伦敦市政府发布的数据显示，扩大超低排放区（ULEZ）与空气污染大幅下降相关，后续研究也支持儿童肺功能有所改善的迹象。这些结果是在围绕对不符合现代排放标准的车辆征收每日费用的政治争论持续多年之后出现的。
ULEZ对不符合规定的车辆每天收取12.50英镑的费用，并全天候运行。该区域于2019年设立，当时Sadiq Khan担任伦敦市长；此前，Boris Johnson于2015年担任同一职务时宣布了这一计划。该区域最初仅覆盖伦敦市中心，随后于2021年和2023年扩展至整个大伦敦地区，约有900万人居住于此。
车辆污染物大幅下降
报告将实际污染水平与未实施ULEZ时的预期水平进行了比较。根据这一比较，伦敦外围地区的二氧化氮（NO2）下降了27%，而PM2.5细颗粒物浓度下降了31%。包括NO和NO2在内的氮氧化物总量下降了14%。
伦敦市中心的降幅更大，NO2水平下降了54%。伦敦各地99%的空气质量监测设备都记录到污染下降。这一结果对贫困地区尤其重要，因为暴露于超过法定限值污染水平的人口比例下降了80%。
在报告所涵盖的时期之前，有毒空气污染被认为每年导致伦敦约4,000人死亡。消息源指出，最危险污染物下降约三分之一，可能意味着每年挽救超过1,000人的生命；但这一数字仍是根据污染水平与死亡率之间的关系作出的估算，并非报告中直接确认的死亡人数。
儿童肺功能提供的额外证据
伦敦玛丽女王大学的一项研究，为空气质量结果增添了直接的健康维度。研究人员比较了伦敦儿童在该区域实施前后的肺功能，也将他们与附近城市卢顿的儿童进行了比较；卢顿没有实施类似的低排放区。
在ULEZ实施前，卢顿儿童的肺功能明显优于伦敦同龄儿童，当时伦敦首都地区面临更高程度的污染。该区域启动四年后，伦敦儿童的肺功能达到了卢顿儿童的水平。两座城市都有改善，但伦敦的改善速度更快。此外，伦敦临床肺功能较弱儿童的比例从14%降至9%，卢顿则从9%降至7%。
文章还提到伦敦国王学院2019年的一项早期估算，该估算得出，如果不采取额外措施，伦敦需要193年才能达到二氧化氮的法定限值。根据消息源所述，伦敦在去年就达到了这一限值，比此前预测提前了184年。
实际发生了哪些变化？
这项政策并不只是依靠收费。在2023年6月至2024年9月期间，伦敦道路上不符合规定的车辆数量下降了58%。一项总额为2亿英镑、部分用于支持低收入人群的报废计划，也帮助淘汰了15,232辆老旧车辆。
ULEZ不同于伦敦市中心的拥堵收费区；前者通过限制污染最严重的车辆来降低污染，后者则旨在减少交通流量，并对空气质量产生间接影响。ULEZ的规定也不是全面禁令，因为过去20年内生产的大多数汽油车和过去10年内生产的大多数柴油车都符合规定，此外，部分配送车辆、公共汽车和其他车辆还可获得豁免。
该政策实施的同时，英国电动汽车的普及率也在上升；根据文章所述，2024年售出的汽车中约每十辆就有三辆是电动汽车。更少污染的替代方案的存在，使人们更容易遵守此类政策；与此同时，对高排放汽车施加的限制本身也可能推动电动汽车的普及。
据消息源中的估算，该政策还与碳排放减少相关，其五年内减少的排放量相当于约300万次伦敦与纽约之间的单人航班所产生的排放。
为什么这一案例很重要？
伦敦提供了一个从污染源头治理排放的实际案例，并在空气质量、健康和车辆使用行为方面取得了可测量的结果。这一经验还表明，收费措施的效果取决于一系列因素，包括实施范围、持续时间、是否存在帮助低收入群体的计划，以及是否有交通和低污染车辆替代方案。
不过，这些结果并没有消除围绕政策成本及其负担分配的政治和社会争议。此外，文章中的一些结论，例如将污染下降与具体的挽救生命人数联系起来，属于解释性估算，而不是对个人健康结果的直接测量。因此，应将该报告和肺功能研究视为特定指标有所改善的证据，而不应视为所有伦敦健康改善都由ULEZ单独造成的证明。