런던시가 발표한 자료에 따르면 초저배출구역(ULEZ) 확대는 대기오염의 큰 폭 감소와 관련이 있었으며, 후속 연구에서도 어린이의 폐 기능이 개선되었다는 지표가 확인됐다. 이번 결과는 최신 배출가스 기준을 충족하지 못하는 차량에 일일 요금을 부과하는 방안을 둘러싸고 수년간 정치적 논쟁이 이어진 뒤 나왔다.
ULEZ는 기준을 충족하지 못하는 차량에 하루 12.50파운드의 요금을 부과하며, 24시간 운영된다. 이 구역은 Sadiq Khan이 런던 시장으로 재임하던 2019년에 설치됐다. 그에 앞서 Boris Johnson이 같은 직책을 맡고 있던 2015년에 ULEZ 도입을 발표했다. 구역은 처음에는 런던 중심부에 한정됐지만 2021년과 2023년에 확대되어 약 900만 명이 거주하는 그레이터런던 전역을 아우르게 됐다.
차량 오염물질의 광범위한 감소
보고서는 ULEZ가 시행되지 않았을 경우 예상되는 오염 수준과 실제 오염 수준을 비교한다. 이 비교에 따르면 런던 외곽 지역의 이산화질소(NO2)는 27% 감소했고, 초미세먼지 PM2.5 농도는 31% 낮아졌다. NO와 NO2를 포함한 전체 질소산화물은 14% 감소했다.
감소 폭은 런던 중심부에서 더 컸으며, NO2 수치는 54% 하락했다. 또한 런던 전역의 대기질 측정 장비 중 99%에서 오염 감소가 기록됐다. 이 결과는 취약 지역에서 특히 중요하다. 법적 기준을 초과하는 오염 수준에 노출된 주민의 비율이 80% 감소했기 때문이다.
보고서가 다루는 기간 이전에는 유독성 대기오염으로 인해 런던에서 매년 약 4,000명이 사망하는 것으로 추정됐다. 자료에 따르면 가장 위험한 오염물질이 약 3분의 1 감소하면 매년 1,000명 이상의 생명을 구할 수 있다는 의미일 수 있다. 다만 이 수치는 오염 수준과 사망률 사이의 관계에 근거한 추정치이며, 보고서에서 직접 확인된 사망자 수는 아니다.
어린이 폐 기능에서 확인된 추가 증거
Queen Mary University of London의 연구는 대기질 결과에 직접적인 건강 측면을 더했다. 연구진은 ULEZ 시행 전후 런던 어린이들의 폐 기능을 비교했으며, 비슷한 저배출구역을 시행하지 않는 인근 도시 Luton의 어린이들과도 비교했다.
ULEZ 시행 전에는 수도 런던이 더 높은 오염에 노출된 가운데 Luton 어린이들의 폐 기능이 런던 또래들보다 뚜렷하게 좋았다. 구역 시행 4년 후 런던 어린이들의 폐 기능은 Luton 수준을 따라잡았다. 두 도시 모두 개선됐지만 런던에서 개선 속도가 더 빨랐다. 또한 임상적으로 폐 기능이 약한 어린이의 비율은 런던에서 14%에서 9%로, Luton에서는 9%에서 7%로 감소했다.
이 글은 또한 King’s College London이 2019년에 제시한 기존 추정도 언급한다. 추가 조치를 취하지 않는다면 런던이 이산화질소 법적 기준에 도달하는 데 193년이 걸릴 것이라는 내용이다. 자료에 따르면 런던은 지난해 그 기준에 도달했으며, 이는 기존 예상보다 184년 빠른 것이다.
실제로 무엇이 달라졌나?
정책은 요금에만 의존하지 않았다. 2023년 6월부터 2024년 9월 사이 런던 도로의 기준 미충족 차량 수는 58% 감소했다. 또한 저소득층 지원에 일부가 배정된 2억 파운드 규모의 차량 폐기 프로그램은 노후 차량 15,232대를 운행에서 퇴출하는 데 기여했다.
ULEZ는 런던 중심부의 혼잡통행료 구역과 다르다. 전자는 오염이 가장 심한 차량을 제한해 오염을 줄이는 것을 목표로 하는 반면, 후자는 교통량 감소를 목표로 하며 대기질에는 간접적인 영향을 미친다. 또한 ULEZ 규정은 전면적인 금지가 아니다. 최근 20년 이내에 제작된 대부분의 휘발유 차량과 최근 10년 이내에 제작된 대부분의 디젤 차량은 기준을 충족하며, 일부 배송 차량과 버스 등에는 면제도 적용된다.
정책 시행은 영국 내 전기차 보급 확대와 맞물렸다. 이 글에 따르면 2024년 판매된 차량 10대 중 약 3대가 전기차였다. 오염이 적은 대안이 존재하면 이러한 정책을 준수하기가 쉬워지는 반면, 전기차 보급 자체도 배출량이 더 높은 차량에 대한 제한으로부터 혜택을 받을 수 있다.
또한 자료에 제시된 추정에 따르면 이 정책은 5년 동안 런던과 뉴욕 사이를 개인이 약 300만 차례 비행할 때 발생하는 배출량에 해당하는 탄소 배출량 감소와도 관련이 있었다.
이 사례가 중요한 이유
런던은 배출원에서 직접 배출량을 줄이는 정책의 실제 사례를 제공하며, 대기와 건강, 차량 이용 행태에서 측정 가능한 결과를 보여준다. 또한 이번 경험은 요금의 효과가 적용 범위와 지속성, 저소득층을 위한 지원 프로그램의 존재, 교통수단과 오염이 적은 차량 대안의 이용 가능성 등 여러 요인에 달려 있음을 보여준다.
그러나 결과가 정책 비용과 부담 분배를 둘러싼 정치적·사회적 논쟁을 없애는 것은 아니다. 또한 오염 감소를 구체적인 구조 인원과 연결하는 것처럼 글에 제시된 일부 결론은 해석적 추정이며, 개인별 건강 결과를 직접 측정한 것이 아니다. 따라서 보고서와 폐 기능 연구는 특정 지표가 개선되었다는 증거로 읽어야 하며, 런던에서 발생한 모든 건강 개선이 ULEZ만으로 이루어졌다는 증거로 보아서는 안 된다.