Die IAA Transportation 2026 wurde in Hannover, Deutschland, mit 1.589 Ausstellern aus 46 Ländern eröffnet. Die Veranstalter bezeichneten sie als die internationalste Ausgabe in der Geschichte der Messe – mit fünf Ländern mehr als bei der Ausgabe 2024. Die sechstägige Veranstaltung zeigt einen deutlichen Wandel im Markt für Nutzfahrzeuge: Elektro-Lkw sind keine isolierten Versuchsmuster mehr, sondern Serienprodukte mit Reichweiten und Nutzlastkapazitäten, die auf reale Aufgaben ausgerichtet sind.
Volvo Trucks nimmt mit vier schweren Elektro-Lkw teil: FH, FH Aero, FM und FMX. Die Modelle wurden mit dem Preis International Truck of the Year 2027 ausgezeichnet; dabei wird auf ihre Reichweite, Effizienz und ihren erweiterten Einsatzbereich hingewiesen. MAN präsentiert eine Produktpalette vom 12-Tonnen-eTGL bis zum 50-Tonnen-eTGX. Die angegebene Reichweite des eTGX beträgt 660 Kilometer in der 4×2-Konfiguration und 720 Kilometer in der 6×2-Konfiguration mit zusätzlicher Batterie.
Elektrizität erreicht den Fernverkehr
Renault Trucks präsentiert den E-Tech T 780 mit einer angegebenen Reichweite von bis zu 660 Kilometern, einer elektrischen Achse und Batterien mit hoher Energiedichte, die dazu beitragen sollen, die Nutzlastkapazität zu erhalten. Daimler Truck zeigt außerdem den Mercedes-Benz eActros 600. Das Unternehmen gibt an, dass Kunden damit seit seiner Einführung Ende 2024 mehr als 160 Millionen Kilometer zurückgelegt haben. Seine angegebene Reichweite beträgt in der effizientesten Konfiguration 560 Kilometer bei einem zulässigen Gesamtgewicht von Zugmaschine und Anhänger von 40 Tonnen. Hinzu kommt das Modell eActros Lowliner für Aufgaben mit Einschränkungen bei Abmessungen und Ladekapazität.
Elektrifizierung beschränkt sich nicht auf schwere Lkw. Stellantis Pro One präsentiert 13 Fahrzeuge von Citroën, Fiat Professional, Opel und Peugeot sowie das NEXT-System für Flottenbetrieb und Konnektivitätsdienste. Kia zeigt den Elektro-Lkw PV7, während Renault und Stellantis neue elektrische Nutzfahrzeuge für den europäischen Markt vorstellen. Ford Pro präsentiert elektrische und Plug-in-Hybrid-Modelle innerhalb seines Nutzfahrzeugangebots.
Wasserstoff bietet nicht nur eine Lösung
Die Hersteller betrachten Wasserstoff hingegen als ergänzenden Weg und nicht als einheitliche Alternative zu Batterien. Daimler Truck entwickelt Brennstoffzellen-Lkw, die nach Angaben des Unternehmens bei Kundeneinsätzen rund 600.000 Kilometer zurückgelegt haben. Ab Ende 2026 sollen 100 Lkw der nächsten Generation bei Kunden eingesetzt werden. Der NextGenH2 Truck nutzt flüssigen Wasserstoff und bietet eine Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern sowie eine schnelle Betankung, die auf den Fernverkehr ausgerichtet ist.
Volvo entwickelt Brennstoffzellen-Lkw und weitere Lkw mit Wasserstoffverbrennungsmotoren, während Toyota Brennstoffzellentechnologien nutzt, die auf mehr als 30 Jahren Erfahrung beruhen. Bosch präsentiert Komponenten und Betankungstechnologien für gasförmigen und flüssigen Wasserstoff und gibt an, dass seine Brennstoffzellensysteme auf der Straße mehr als 30 Millionen Kilometer zurückgelegt haben.
Was ändert sich in der Praxis?
Das wichtigste Bild der Messe ist die Vielfalt der Lösungen und nicht die Entscheidung für eine einzige Technologie. Elektro-Lkw benötigen Hochleistungsladen, ein Energiemanagement und eine bessere Nutzung der begrenzten Netzkapazität, während Wasserstoff ein Produktions- und Verteilnetz sowie Tankstellen erfordert, die Flotten bedienen können. Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility und MB Energy arbeiten gemeinsam mit den Herstellern an geplanten Stationen, die bis zu 100 Lkw pro Tag versorgen können. In Deutschland umfassten die Anträge des jüngsten Förderprogramms nach Angaben der beteiligten Unternehmen mehr als 70 leistungsfähige Wasserstofftankstellen und etwa 800 schwere Lkw.
Es gibt auch Zwischenlösungen, etwa das System ZF TraXon Hybrid, das mit dem Truck Innovation Award 2027 ausgezeichnet wurde und einen Elektromotor in das Getriebe integriert, sowie das Reichweitenverlängerungssystem von MAHLE, das bei Bedarf elektrische Energie hinzufügt, anstatt ausschließlich die Batterie zu vergrößern. Diese Optionen zeigen, dass die geeignete Technologie für jede Flotte von der Art der Aufgabe, der Entfernung, der Nutzlast und der Verfügbarkeit von Energie bestimmt wird.
Analyse von certi.news: Tatsächlich verändert hat sich, dass die Elektrifizierung des gewerblichen Verkehrs von der Phase der technischen Präsentation in die Erprobung im groß angelegten Betrieb übergeht. Die Quelle belegt jedoch noch nicht die wirtschaftliche oder betriebliche Überlegenheit einer einzelnen Lösung. Die Geschwindigkeit, mit der sich diese Fahrzeuge verbreiten, wird weiterhin von der Infrastruktur, den Energiequellen, den Betriebskosten sowie von der Fähigkeit der Netze und Tankstellen abhängen, mit den Zahlen der präsentierten Fahrzeuge Schritt zu halten.