A IAA Transportation 2026 foi inaugurada em Hanôver, na Alemanha, com a participação de 1.589 expositores de 46 países, naquela que os organizadores descreveram como a edição mais internacional da história da feira, com cinco países a mais em comparação com a edição de 2024. O evento, que se estende por seis dias, apresenta uma transformação clara no mercado de veículos comerciais: os caminhões elétricos já não são modelos experimentais isolados, mas produtos de produção com autonomias e capacidades de carga direcionadas a tarefas reais.
A Volvo Trucks participa com quatro caminhões elétricos pesados — FH, FH Aero, FM e FMX —, e os modelos receberam o prêmio International Truck of the Year 2027, com destaque para sua autonomia, eficiência e ampla gama de operação. A MAN, por sua vez, apresenta uma linha que vai do eTGL de 12 toneladas ao eTGX de 50 toneladas; a autonomia anunciada do eTGX chega a 660 quilômetros na configuração 4×2 e a 720 quilômetros na configuração 6×2 equipada com uma bateria adicional.
A eletricidade entra no segmento do transporte de longa distância
A Renault Trucks apresenta o caminhão E-Tech T 780, com autonomia anunciada de até 660 quilômetros, equipado com eixo elétrico e baterias de alta densidade energética projetados para ajudar a preservar a capacidade de carga. A Daimler Truck também apresenta o Mercedes-Benz eActros 600, com o qual, segundo a empresa, os clientes percorreram mais de 160 milhões de quilômetros desde seu lançamento no fim de 2024. Sua autonomia anunciada chega a 560 quilômetros em sua configuração mais eficiente, com um peso bruto total do veículo e do reboque de 40 toneladas, além do modelo eActros Lowliner para tarefas que impõem restrições de dimensões e capacidade de carga.
A eletrificação não se limita aos caminhões pesados. A Stellantis Pro One apresenta 13 veículos das marcas Citroën, Fiat Professional, Opel e Peugeot, além do sistema NEXT para operação de frotas e serviços de conectividade. A Kia também apresenta o caminhão elétrico PV7, enquanto Renault e Stellantis oferecem novos veículos comerciais elétricos para o mercado europeu, e a Ford Pro exibe modelos elétricos e híbridos plug-in em sua linha comercial.
O hidrogênio não oferece uma solução única
Em contrapartida, os fabricantes tratam o hidrogênio como uma rota complementar, e não como um substituto unificado das baterias. A Daimler Truck desenvolve caminhões com células de combustível que, segundo a empresa, percorreram cerca de 600 mil quilômetros em operações com clientes, e planeja colocar 100 caminhões da próxima geração em operação com clientes a partir do fim de 2026. O NextGenH2 Truck utiliza hidrogênio líquido, com autonomia superior a 1.000 quilômetros e reabastecimento rápido voltado ao transporte de longa distância.
A Volvo desenvolve caminhões com células de combustível e outros com motores de combustão a hidrogênio, enquanto a Toyota oferece tecnologias de células de combustível, beneficiando-se de mais de 30 anos de experiência. A Bosch apresenta componentes e tecnologias de abastecimento para hidrogênio gasoso e líquido e afirma que seus sistemas de células de combustível já percorreram mais de 30 milhões de quilômetros nas estradas.
O que muda na prática?
O aspecto mais importante da feira é a multiplicidade de soluções, e não a definição da disputa em favor de uma única tecnologia. Os caminhões elétricos precisam de carregamento de alta potência, gerenciamento de energia e melhor aproveitamento da capacidade limitada da rede, enquanto o hidrogênio exige uma rede de produção e distribuição e estações capazes de atender às frotas. A Air Liquide, a TotalEnergies, a TEAL Mobility e a MB Energy trabalham com os fabricantes em estações propostas que poderiam atender até 100 caminhões por dia. Na Alemanha, os pedidos do programa de financiamento mais recente incluíram mais de 70 estações de hidrogênio de alta capacidade e cerca de 800 caminhões pesados, segundo as empresas participantes.
Também surgem soluções intermediárias, como o sistema ZF TraXon Hybrid, vencedor do prêmio Truck Innovation Award 2027, que integra um motor elétrico à transmissão, e o sistema de extensor de autonomia da MAHLE, que adiciona energia elétrica quando necessário, em vez de simplesmente ampliar a bateria. Essas opções indicam que o tipo de tarefa, a distância, a carga e a disponibilidade de energia determinarão a tecnologia adequada para cada frota.
Análise da certi.news: O que realmente mudou foi a transição da eletrificação do transporte comercial da fase de demonstração tecnológica para o teste operacional em larga escala. Mas a fonte ainda não comprova a superioridade econômica ou operacional de uma única solução; a velocidade de disseminação desses veículos continuará ligada à infraestrutura, às fontes de energia, ao custo de operação e à capacidade das redes e estações de abastecimento de acompanhar os números de veículos apresentados.