IAA Transportation 2026 abrió sus puertas en Hannover, Alemania, con la participación de 1.589 expositores de 46 países, en lo que sus organizadores describieron como la edición más internacional de la historia de la feria, con cinco países más que en la edición de 2024. El evento, que se prolonga durante seis días, muestra una transformación clara del mercado de vehículos comerciales: los camiones eléctricos ya no son prototipos experimentales aislados, sino productos de producción con autonomías y capacidades de carga orientadas a tareas reales.
Volvo Trucks participa con cuatro camiones eléctricos pesados, FH, FH Aero, FM y FMX, y los modelos han recibido el premio International Truck of the Year 2027, con referencia a su autonomía, eficiencia y ampliación del ámbito operativo. MAN, por su parte, presenta una gama que va del eTGL de 12 toneladas al eTGX de 50 toneladas; la autonomía anunciada del eTGX alcanza los 660 kilómetros en configuración 4×2 y los 720 kilómetros en configuración 6×2 equipada con una batería adicional.
La electricidad entra en el transporte de larga distancia
Renault Trucks presenta el camión E-Tech T 780, con una autonomía anunciada de hasta 660 kilómetros, un eje eléctrico y baterías de alta densidad energética diseñados para ayudar a conservar la capacidad de carga. Daimler Truck también presenta el Mercedes-Benz eActros 600, con el que, según afirma la empresa, los clientes han recorrido más de 160 millones de kilómetros desde su lanzamiento a finales de 2024. Su autonomía anunciada alcanza los 560 kilómetros en su configuración más eficiente, con una masa máxima del conjunto de vehículo y remolque de 40 toneladas, además de un modelo eActros Lowliner para tareas que imponen limitaciones de dimensiones y capacidad de carga.
La electricidad no se limita a los camiones pesados. Stellantis Pro One presenta 13 vehículos de Citroën, Fiat Professional, Opel y Peugeot, además del sistema NEXT para la gestión de flotas y los servicios de conectividad. Kia también presenta el camión eléctrico PV7, mientras que Renault y Stellantis ofrecen nuevos vehículos comerciales eléctricos para el mercado europeo, y Ford Pro muestra modelos eléctricos e híbridos enchufables dentro de su gama comercial.
El hidrógeno no ofrece una única solución
En cambio, los fabricantes consideran el hidrógeno una vía complementaria, no un sustituto unificado de las baterías. Daimler Truck desarrolla camiones de pila de combustible que, según la empresa, han recorrido alrededor de 600.000 kilómetros en operaciones con clientes, y planea poner 100 camiones de la próxima generación a disposición de clientes a partir de finales de 2026. El NextGenH2 Truck utiliza hidrógeno líquido, con una autonomía superior a 1.000 kilómetros y un repostaje rápido orientado al transporte de larga distancia.
Volvo desarrolla camiones de pila de combustible y otros con motores de combustión de hidrógeno, mientras que Toyota ofrece tecnologías de pilas de combustible aprovechando una experiencia de más de 30 años. Bosch presenta componentes y tecnologías de repostaje para hidrógeno gaseoso y líquido, y afirma que sus sistemas de pilas de combustible han recorrido más de 30 millones de kilómetros en carretera.
¿Qué cambia en la práctica?
El aspecto más importante de la feria es la diversidad de soluciones, no la resolución de la competencia a favor de una única tecnología. Los camiones eléctricos necesitan carga de alta potencia, gestión energética y un mejor aprovechamiento de la capacidad limitada de la red, mientras que el hidrógeno requiere una red de producción y distribución y estaciones capaces de atender a las flotas. Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility y MB Energy trabajan con los fabricantes en estaciones propuestas que podrían atender hasta 100 camiones al día. En Alemania, las solicitudes del programa de financiación más reciente incluyeron más de 70 estaciones de hidrógeno de alta capacidad y alrededor de 800 camiones pesados, según las empresas participantes.
También aparecen soluciones intermedias, como el sistema ZF TraXon Hybrid, ganador del premio Truck Innovation Award 2027, que integra un motor eléctrico dentro de la transmisión, y el sistema de ampliación de autonomía de MAHLE, que añade energía eléctrica cuando es necesario en lugar de limitarse a aumentar el tamaño de la batería. Estas opciones indican que el tipo de tarea, la distancia, la carga y la disponibilidad de energía determinarán la tecnología adecuada para cada flota.
Análisis de certi.news: Lo que realmente ha cambiado es el paso de la electrificación del transporte comercial de la fase de demostración tecnológica a la prueba operativa a gran escala. Sin embargo, la fuente aún no demuestra la superioridad económica u operativa de una única solución; la velocidad de adopción de estos vehículos seguirá estando vinculada a la infraestructura, las fuentes de energía, los costes de operación y la capacidad de las redes y las estaciones de repostaje para acompañar las cifras de vehículos presentadas.