Выставка IAA Transportation 2026 открылась в Ганновере, Германия, при участии 1 589 экспонентов из 46 стран. Организаторы назвали её самой международной выставкой в истории мероприятия; по сравнению с выпуском 2024 года число представленных стран увеличилось на пять. Шестидневное мероприятие демонстрирует явную трансформацию рынка коммерческих автомобилей: электрические грузовики больше не являются отдельными экспериментальными образцами, а становятся серийными продуктами с запасом хода и грузоподъёмностью, ориентированными на реальные задачи.
Volvo Trucks представляет четыре тяжёлых электрических грузовика — FH, FH Aero, FM и FMX. Эти модели получили награду International Truck of the Year 2027; отмечаются их запас хода, эффективность и расширенный диапазон применения. MAN, в свою очередь, демонстрирует линейку от 12-тонного eTGL до 50-тонного eTGX. Заявленный запас хода eTGX составляет 660 километров в конфигурации 4×2 и 720 километров в конфигурации 6×2, оснащённой дополнительной батареей.
Электричество выходит в сегмент дальних перевозок
Renault Trucks представляет грузовик E-Tech T 780 с заявленным запасом хода до 660 километров, электрической осью и аккумуляторами высокой энергетической плотности, разработанными для содействия сохранению грузоподъёмности. Daimler Truck также демонстрирует Mercedes-Benz eActros 600. По данным компании, с момента его запуска в конце 2024 года клиенты проехали на нём более 160 миллионов километров. В наиболее эффективной конфигурации его заявленный запас хода достигает 560 километров при полной массе автопоезда 40 тонн. Кроме того, представлен eActros Lowliner для задач, связанных с ограничениями по габаритам и грузоподъёмности.
Электрификация не ограничивается тяжёлыми грузовиками. Stellantis Pro One представляет 13 автомобилей марок Citroën, Fiat Professional, Opel и Peugeot, а также систему управления автопарком и подключения NEXT. Kia демонстрирует электрический грузовик PV7, тогда как Renault и Stellantis представляют новые электрические коммерческие автомобили для европейского рынка, а Ford Pro показывает электрические и подключаемые гибридные модели в своей коммерческой линейке.
Водород не предлагает единственного решения
Производители рассматривают водород как дополнительное направление, а не как единую альтернативу аккумуляторам. Daimler Truck разрабатывает грузовики на топливных элементах, которые, по данным компании, проехали около 600 000 километров в эксплуатации у клиентов. Компания планирует передать клиентам 100 грузовиков следующего поколения начиная с конца 2026 года. В основе NextGenH2 Truck лежит жидкий водород; запас хода превышает 1 000 километров, а быстрая заправка ориентирована на дальние перевозки.
Volvo разрабатывает грузовики на топливных элементах, а также автомобили с водородными двигателями внутреннего сгорания, тогда как Toyota предлагает технологии топливных элементов, опираясь на более чем 30-летний опыт. Bosch представляет компоненты и технологии заправки газообразным и жидким водородом и заявляет, что её системы топливных элементов уже прошли на дорогах более 30 миллионов километров.
Что меняется на практике?
Главная особенность выставки — многообразие решений, а не окончательная победа одной технологии. Электрическим грузовикам необходимы высокомощная зарядка, управление энергией и более эффективное использование ограниченной пропускной способности сети, тогда как водород требует сети производства и распределения, а также станций, способных обслуживать автопарки. Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility и MB Energy совместно с производителями работают над станциями, которые, согласно предложениям, смогут обслуживать до 100 грузовиков в день. В Германии заявки на участие в последней программе финансирования включали более 70 водородных станций большой мощности и около 800 тяжёлых грузовиков, согласно данным участвующих компаний.
Появляются и промежуточные решения, такие как система ZF TraXon Hybrid, получившая награду Truck Innovation Award 2027 и интегрирующая электродвигатель в трансмиссию, а также система увеличения запаса хода MAHLE, которая при необходимости добавляет электрическую мощность вместо одного лишь увеличения аккумулятора. Эти варианты указывают на то, что подходящая технология для каждого автопарка будет определяться типом задачи, расстоянием, грузом и доступностью энергии.
Анализ certi.news: Действительно изменилось то, что электрификация коммерческого транспорта перешла от этапа технологической демонстрации к широкомасштабным эксплуатационным испытаниям. Однако источник пока не подтверждает экономическое или эксплуатационное превосходство какого-либо одного решения; темпы распространения этих автомобилей по-прежнему будут зависеть от инфраструктуры, источников энергии, эксплуатационных расходов, а также способности сетей и заправочных станций поспевать за количеством представленных автомобилей.