Le salon IAA Transportation 2026 a ouvert ses portes à Hanovre, en Allemagne, avec la participation de 1 589 exposants issus de 46 pays. Ses organisateurs le présentent comme l’édition la plus internationale de l’histoire du salon, avec cinq pays de plus que lors de l’édition 2024. L’événement, qui s’étend sur six jours, montre une transformation claire du marché des véhicules commerciaux : les camions électriques ne sont plus des prototypes isolés, mais deviennent des produits de série offrant des autonomies et des capacités de chargement adaptées à des missions réelles.
Volvo Trucks participe avec quatre camions électriques lourds, les FH, FH Aero, FM et FMX. Ces modèles ont reçu le prix International Truck of the Year 2027, notamment pour leur autonomie, leur efficacité et l’élargissement de leur champ d’utilisation. MAN présente pour sa part une gamme allant de l’eTGL de 12 tonnes à l’eTGX de 50 tonnes ; l’autonomie annoncée de l’eTGX atteint 660 kilomètres dans sa configuration 4×2 et 720 kilomètres dans sa configuration 6×2 équipée d’une batterie supplémentaire.
L’électricité entre dans le transport longue distance
Renault Trucks présente le camion E-Tech T 780, dont l’autonomie annoncée atteint 660 kilomètres, avec un essieu électrique et des batteries à forte densité énergétique conçus pour contribuer au maintien de la capacité de charge utile. Daimler Truck présente également le Mercedes-Benz eActros 600, avec lequel, selon l’entreprise, les clients ont parcouru plus de 160 millions de kilomètres depuis son lancement fin 2024. Son autonomie annoncée atteint 560 kilomètres dans sa configuration la plus efficace, pour un poids total autorisé de l’ensemble véhicule-remorque de 40 tonnes, aux côtés du modèle eActros Lowliner destiné aux missions soumises à des contraintes de dimensions et de capacité de chargement.
L’électricité ne se limite pas aux poids lourds. Stellantis Pro One présente 13 véhicules des marques Citroën, Fiat Professional, Opel et Peugeot, ainsi que le système NEXT destiné à l’exploitation des flottes et aux services de connectivité. Kia expose également le camion électrique PV7, tandis que Renault et Stellantis présentent de nouveaux véhicules commerciaux électriques pour le marché européen. Ford Pro expose quant à lui des modèles électriques et hybrides rechargeables dans sa gamme commerciale.
L’hydrogène n’offre pas une solution unique
Les constructeurs considèrent en revanche l’hydrogène comme une voie complémentaire plutôt que comme un substitut universel aux batteries. Daimler Truck développe des camions à pile à combustible qui ont parcouru, selon l’entreprise, environ 600 000 kilomètres dans le cadre d’opérations menées par des clients, et prévoit de mettre 100 camions de nouvelle génération à la disposition de clients à partir de la fin de 2026. Le NextGenH2 Truck fonctionne à l’hydrogène liquide, avec une autonomie supérieure à 1 000 kilomètres et un ravitaillement rapide destiné au transport longue distance.
Volvo développe des camions à pile à combustible ainsi que d’autres équipés de moteurs à combustion d’hydrogène, tandis que Toyota fournit des technologies de piles à combustible en s’appuyant sur une expérience de plus de 30 ans. Bosch présente des composants et des technologies de ravitaillement pour l’hydrogène gazeux et liquide, et affirme que ses systèmes de piles à combustible ont parcouru plus de 30 millions de kilomètres sur les routes.
Qu’est-ce qui change concrètement ?
L’élément le plus important du salon est la multiplicité des solutions, et non la victoire de la concurrence au profit d’une technologie unique. Les camions électriques nécessitent une recharge à haute puissance, une gestion de l’énergie et une meilleure exploitation de la capacité limitée du réseau, tandis que l’hydrogène exige un réseau de production et de distribution ainsi que des stations capables de desservir les flottes. Air Liquide, TotalEnergies, TEAL Mobility et MB Energy travaillent avec les constructeurs sur des stations proposées pouvant desservir jusqu’à 100 camions par jour. En Allemagne, les demandes déposées dans le cadre du dernier programme de financement comprenaient plus de 70 stations d’hydrogène à haute capacité et environ 800 poids lourds, selon les entreprises participantes.
Des solutions intermédiaires apparaissent également, comme le système ZF TraXon Hybrid, lauréat du Truck Innovation Award 2027, qui intègre un moteur électrique à l’intérieur de la boîte de vitesses, et le système d’extension d’autonomie de MAHLE, qui ajoute de l’énergie électrique lorsque cela est nécessaire au lieu d’augmenter uniquement la taille de la batterie. Ces options indiquent que le type de mission, la distance, la charge utile et la disponibilité de l’énergie détermineront la technologie adaptée à chaque flotte.
Analyse de certi.news : Le véritable changement réside dans le passage de l’électrification du transport commercial de la phase de démonstration technologique à celle des essais opérationnels à grande échelle. Toutefois, la source ne démontre pas encore la supériorité économique ou opérationnelle d’une solution unique ; la vitesse de déploiement de ces véhicules restera liée aux infrastructures, aux sources d’énergie, au coût d’exploitation ainsi qu’à la capacité des réseaux et des stations de ravitaillement à suivre le rythme des volumes de véhicules présentés.