カリフォルニアで駐車中の電気自動車が、州最大級のエネルギー貯蔵源の一つになる可能性がある。GridLab、Kevala、Energy and Environmental Economicsが作成した新たな報告書の推計によるものだ。報告書は、2036年までに州で見込まれる電気自動車のわずか10％を、ビークル・ツー・グリッド（V2G）プログラムに登録すれば、12時間にわたり約9ギガワットの電力容量を提供できる可能性があるとしている。
この可能性は108ギガワット時の蓄電容量に相当し、同年におけるカリフォルニア州の長時間蓄電目標の3分の1を上回る。これらは予想される可能性を反映したモデル上の数値であり、現在、州が実現している節約額や電力容量ではない。
自動車はどのように送電網の資源として機能するのか？
V2G技術に対応した電気自動車は、電力需要が高まった際、バッテリーに蓄えた電力の一部を送電網に送ることができる。電力がより安価で十分に供給される時間帯、例えば太陽光発電量が多い正午の時間帯に、自動車を再充電することも可能だ。
この考え方は、送電網に電力を戻すことだけにとどまらない。一方向のスマート充電も、数百万台の自動車の充電を夕方の需要ピーク時間帯以外に設定したり、より低コストで再生可能エネルギーの発電量と整合する時間帯に消費を移したりすることで、負荷を軽減できる。
拡大を妨げているものは何か？
「Unlocking California’s Flexible Load: A Durable Blueprint for Affordability and Reliability（カリフォルニアの柔軟な負荷を解放する：料金負担の軽減と信頼性のための持続的な青写真）」と題された報告書は、根本的な問題は、送電網に柔軟性を提供できるバッテリーや機器がないことではなく、電力会社ごとに参加規則が分散していることだとしている。登録要件、料金体系、技術条件はプログラムごとに異なる。
需要管理に利用できるその他の資源には、家庭用バッテリー、スマートサーモスタット、給湯器、商業施設などがある。GridLabの最高経営責任者であるRic O’Connellは、次世代の送電網インフラはすでに自動車や家庭、企業の中に存在しているが、それを最大限に活用できるかどうかを決めるのはプログラムの設計だと述べた。
実際には何が変わるのか？
報告書は、カリフォルニア全域で統一されたプログラム設計を採用し、共通の技術要件を定め、支払いを検証可能な実際の性能に結び付けるよう求めている。顧客に登録しただけで報酬を与えるのではなく、参加者は、自動車やバッテリーが送電網に提供する価値に応じた対価を受け取る。
また報告書は、支払い額を電力会社が回避できるコスト未満にすることを提案している。これにより、節約分の一部を、電気自動車やバッテリー、柔軟な機器を所有していない顧客にも利用できるようにする。この制限は、送電網のコストが他の契約者に転嫁される可能性を抑えることを目的としており、カリフォルニア州の家庭用太陽光発電インセンティブをめぐる議論でも取り上げられている論点だ。
可能性は参加に左右される
この新たな報告書は、GridLabとThe Brattle Groupが2024年に作成した研究を基礎としている。同研究は、市販されている技術を基盤とする仮想発電所が、カリフォルニア州の電力需要ピークの15％超を満たし、電力会社と顧客に年間5億5000万ドルを提供できると推計した。
しかし、こうした可能性を活用するには、必要な時に自動車が接続され利用可能であることに加え、自動車と充電器の互換性、電力会社のプログラムの存在、送電網への接続規則の明確さが必要となる。したがって、カリフォルニア州の課題は、より多くのバッテリーを見つけることよりも、それらを実際に利用できる統一されたシステムを構築することにある。