根据GridLab、Kevala和Energy and Environmental Economics编写的一份新报告的估算，加州停放中的电动汽车可能成为该州最大的储能来源之一。报告得出结论称，到2036年，如果仅将该州预计电动汽车的10%纳入车网互动（V2G）项目，就可提供约9吉瓦、持续12小时的容量。
这一潜力相当于108吉瓦时的储能，即超过加州当年长期储能目标的三分之一。这些是反映预期潜力的模型数据，并不代表该州目前已经实现的节省或容量。
汽车如何成为电网资源？
V2G技术可让兼容的电动汽车在电力需求上升时，将电池中储存的部分电能输送回电网。汽车还可以在电力更加充足且价格更低的时段充电，例如太阳能发电量较高的中午时段。
这一理念并不局限于向电网回输电能。单向智能充电同样可以缓解压力，例如安排数百万辆汽车避开晚间用电高峰充电，或将用电转移到成本更低且与可再生能源发电更加匹配的时段。
什么阻碍了扩展？
这份题为《释放加州灵活负荷：实现可负担性与可靠性的持久蓝图》（Unlocking California’s Flexible Load: A Durable Blueprint for Affordability and Reliability）的报告认为，主要问题并不是缺少能够为电网提供灵活性的电池或设备，而是各家公用事业公司的参与规则彼此分散。不同项目的注册要求、财务结构和技术条件各不相同。
其他可用于管理需求的资源包括家庭电池、智能恒温器、热水器和商业建筑。GridLab执行董事Ric O’Connell表示，下一代电网基础设施实际上已经存在于汽车、住宅和企业中，但项目设计决定了能否充分利用这些资源。
实际需要改变什么？
报告呼吁在加州各地采用统一的项目设计，制定共同的技术要求，并将付款与可核实的实际绩效挂钩。参与者不再仅仅因为注册就获得奖励，而是根据其汽车或电池为电网提供的价值获得相应报酬。
报告还建议，支付金额应低于公用事业公司所避免的成本，从而将部分节省保留给没有电动汽车、电池或灵活设备的客户。这一限制旨在降低将电网成本转嫁给其他用户的可能性，而这也是加州家庭太阳能激励措施相关讨论中的一个议题。
潜力取决于参与程度
这份新报告建立在GridLab与The Brattle Group于2024年编写的一项研究基础上。该研究估计，基于商用技术的虚拟电厂可以满足加州超过15%的电力峰值需求，并每年为公用事业公司和客户节省5.5亿美元。
但要利用这些潜力，汽车必须在需要时接入并可用，同时还需要车辆与充电器相互兼容、公用事业项目能够提供支持，以及电网接入规则明确。因此，加州面临的挑战与其说是寻找更多电池，不如说是建立一个能够真正使用这些电池的统一系统。