Teslaは2026年9月3日、フリート購入者を対象に、企業がCybercab車両を購入し、同社のRobotaxiネットワーク上で運用する意思があるかを尋ねる関心調査を開始した。提示された仕組みによれば、企業は車両を購入し、それらをネットワークに投入して自動運転タクシーとして稼働させ、Teslaと収益を分配する。
しかしこのモデルは、Elon Muskが2019年から提示してきた約束を再び浮上させるものだ。同氏は当時、所有者の車両を「Tesla Network」に追加し、1台当たり年間最大30,000ドルの総利益を得られる可能性について語っていた。また同年、Tesla車を、完全自動運転（FSD）の能力向上に伴って価値が上昇し得る「価値が増加する資産」と表現した。
利用可能なサービスにならなかった古い約束
記事は、この約束が今に至るまで実現していないと述べている。一部の所有者は、配車サービスによる将来の収入を見込んでFSDに最大15,000ドルを支払ったが、数年が経過した後も、自分の車をロボタクシーとして運用する機会を得ていない。その代わり、Teslaがサービスを自社で運営しており、個人購入者は約束された運用モデルを待ち続けている。
記事は、オランダのリース会社MisterGreenの事例を取り上げている。同社は、Tesla車の価値が維持され、ロボタクシーサービスから将来収入を得られる可能性を前提に、4,000台を超えるTesla車を購入した。しかしTeslaは2年間にわたって新車価格を引き下げ、中古車は中古車市場全体の下落率の約3倍とされるペースで価値を失い始めた。ロボタクシー収入は実現せず、MisterGreenは2025年12月に破産を発表し、社債保有者に対する損失は4,000万ドルに達した。
実際には何が変わるのか？
Electrekが示す見方は、Cybercabを購入しても、購入者が必ずしも独立した事業を運営する支配権を得るわけではなく、基本的な費用の資金提供者になる可能性があるというものだ。記事によれば、Teslaは車両、ソフトウェア、Robotaxiネットワーク、配車・送信システム、価格設定、収益分配率を管理する。そのため購入者は資本コストと車両価値の下落リスクを負う一方、Teslaは車両販売による収入、乗車収入における自社の取り分、ソフトウェアの利益率を保持する。
記事はまた、競争関係における潜在的な不均衡も指摘している。この見方によれば、プラットフォームを所有する側は、価格や収益分配率を変更したり、アプリ内で自社車両を優先したり、購入者の車両の運用地域を制限したりできる。これらは些細な運用上の詳細ではなく、フリート所有者が収益を予測可能な事業モデルを構築できるかどうかを左右する要素である。
なぜこのニュースが重要なのか？
この動きの重要性は、関心調査の存在そのものにあるわけではない。情報源は、広範な販売の開始や、Cybercabが実際に収益を上げていることを示す証拠を提示していない。より重要なのは、この提案の背後にある経済的前提を検証することだ。ロボタクシーのフリートが高く安定した収入を生み出すのであれば、なぜTeslaは車両を販売し、購入と減価の費用を別の当事者に負わせる必要があるのか？
これは分析上の疑問であり、このモデルに実現可能性がないことを決定的に示す証拠ではない。Teslaが資金調達上、運用上の理由、またはネットワークを迅速に拡大するために車両を販売する可能性はあるが、情報源はCybercabの価格、維持費、Teslaの収益取り分、稼働率、ネットワークへの参加条件について数値を示していない。これらのデータがなければ、フリートの実際の投資収益率を評価することはできない。
編集上の結論
Electrekは、Cybercabの提案について、基本的な経済的支配権をTeslaが維持したまま、リスクをフリート購入者に移すものに似ていると見ており、FSDによる収入や「Tesla Network」に関する過去の約束と結び付けている。提案を検討する企業にとって最も重要な実務上の情報は、Teslaが運用条件、財務数値、フリート所有者の権利を明確に公表するまでは、これを保証された収入ではなく、高リスク投資として扱う必要があるという点だ。
著者はまた、2018年から2020年にかけてロサンゼルスでTeslaのフリートを構築し、「Tesla Network」からの収入に備えていた別の企業についても言及している。その企業は後に閉鎖を余儀なくされたが、社名や追加の財務詳細は示されていない。そのため、この言及を追加の証拠として用いる前に、独立した検証が必要である。