Le 3 septembre 2026, Tesla a lancé un sondage visant les acheteurs de flottes, demandant aux entreprises si elles souhaitaient acheter des véhicules Cybercab et les exploiter sur son réseau Robotaxi. Selon l’offre présentée, l’entreprise achète les véhicules, puis les place sur le réseau afin qu’ils fonctionnent comme des taxis autonomes, en partageant les revenus avec Tesla.
Mais ce modèle remet au premier plan une promesse déjà formulée par Elon Musk en 2019, lorsqu’il évoquait la possibilité d’ajouter les voitures des propriétaires au « Tesla Network » et de générer jusqu’à 30 000 dollars de bénéfice brut annuel par véhicule. La même année, il avait également décrit les voitures Tesla comme des « actifs dont la valeur augmente », susceptibles de prendre de la valeur à mesure que s’amélioreraient les capacités de conduite entièrement autonome (FSD).
Une ancienne promesse qui ne s’est pas transformée en service disponible
L’article affirme que cette promesse ne s’est pas concrétisée à ce jour. Certains propriétaires ont payé jusqu’à 15 000 dollars pour le FSD en se fondant sur l’espoir de revenus futurs issus de services de taxi, mais, des années plus tard, ils n’ont toujours pas la possibilité d’exploiter leurs voitures comme des robotaxis. Tesla gère au contraire elle-même le service, tandis que les acheteurs individuels attendent toujours le modèle d’exploitation promis.
L’article cite le cas de MisterGreen, une société néerlandaise de location qui a acheté plus de 4 000 voitures Tesla en comptant sur la préservation de leur valeur et sur la possibilité de générer à l’avenir des revenus grâce aux services de robotaxi. Toutefois, Tesla a réduit le prix des voitures neuves sur une période de deux ans, et les véhicules d’occasion ont commencé à perdre de la valeur à un rythme présenté comme proche de trois fois celui du marché plus large des voitures d’occasion. Les revenus de robotaxi ne se sont pas matérialisés, et MisterGreen a déclaré faillite en décembre 2025, avec des pertes de 40 millions de dollars pour les détenteurs de ses obligations.
Qu’est-ce qui change concrètement ?
L’interprétation proposée par Electrek est que l’achat d’un Cybercab ne donne pas nécessairement à l’acheteur le contrôle d’une activité indépendante, mais peut plutôt faire de lui le financeur de ses coûts fondamentaux. Selon l’article, Tesla contrôle le véhicule, les logiciels, le réseau Robotaxi, le système de répartition, la tarification et la part des revenus. L’acheteur assume donc le coût du capital et le risque de dépréciation des véhicules, tandis que Tesla conserve les revenus de la vente de la voiture, sa part des trajets et les marges liées aux logiciels.
L’article souligne également un déséquilibre concurrentiel potentiel : l’entité qui possède la plateforme peut, selon cette analyse, modifier les prix ou la part des revenus, donner la priorité à ses propres voitures dans l’application, ou restreindre géographiquement l’exploitation des véhicules des acheteurs. Il ne s’agit pas de détails opérationnels secondaires : ces éléments déterminent la capacité du propriétaire d’une flotte à bâtir un modèle économique aux rendements prévisibles.
Pourquoi cette information est-elle importante ?
L’importance de cette évolution ne réside pas dans l’existence d’un formulaire d’intérêt en elle-même, car la source ne fournit aucune preuve du lancement de ventes à grande échelle ni de la génération de revenus réels par le Cybercab. L’enjeu principal est de mettre à l’épreuve l’hypothèse économique qui sous-tend l’offre : si les flottes de robotaxis génèrent des revenus élevés et stables, pourquoi Tesla aurait-elle besoin de vendre les véhicules et de faire supporter à une autre partie le coût de leur achat et de leur dépréciation ?
Il s’agit d’une question analytique et non d’une preuve définitive de la non-viabilité du modèle. L’entreprise peut vendre les véhicules pour des raisons financières, opérationnelles ou pour étendre rapidement le réseau, mais la source ne fournit aucun chiffre concernant le prix du Cybercab, les coûts d’entretien, la part des revenus revenant à Tesla, le taux d’utilisation ou les conditions d’adhésion au réseau. Sans ces données, il est impossible d’évaluer le rendement réel de la flotte.
Conclusion éditoriale
Electrek estime que l’offre Cybercab ressemble à un transfert des risques vers l’acheteur de la flotte, tout en maintenant chez Tesla le contrôle économique essentiel, et la met en relation avec les promesses antérieures concernant les revenus du FSD et du « Tesla Network ». Pour les entreprises qui étudient l’offre, l’information pratique la plus importante est de la considérer comme un investissement à haut risque, et non comme un revenu garanti, jusqu’à ce que Tesla publie clairement les conditions d’exploitation, les données financières et les droits des propriétaires de flottes.
L’auteur mentionne également une autre entreprise qui a constitué une flotte Tesla à Los Angeles entre 2018 et 2020 en prévision de revenus provenant du « Tesla Network », puis a finalement été contrainte de fermer, sans fournir son nom ni de détails financiers supplémentaires. Cette indication doit donc encore faire l’objet d’une vérification indépendante avant d’être utilisée comme élément de preuve supplémentaire.