Tesla 于 2026 年 9 月 3 日开始面向车队买家开展兴趣调查，询问企业是否有意购买 Cybercab 车辆，并将其接入旗下 Robotaxi 网络运营。根据所展示的方案，企业购买车辆，然后将其投入网络，作为自动驾驶出租车运行，并与 Tesla 分成收入。
但这一模式再次引发了 Elon Musk 自 2019 年以来提出的一项承诺。当时，他曾表示，车主可以将自己的汽车加入“Tesla Network”，每辆车每年最多可获得 30,000 美元的毛利润。他还在同年将 Tesla 汽车描述为“不断升值的资产”，其价值可能随着完全自动驾驶（FSD）能力的提升而增加。
未转化为可用服务的旧承诺
文章称，这一承诺至今尚未实现。一些车主曾基于未来出租车服务收入的预期，支付最高 15,000 美元购买 FSD，但多年过去，他们仍无法将自己的汽车作为机器人出租车运营。相反，Tesla 自行运营该服务，而个人买家一直在等待此前承诺的运营模式。
文章以 MisterGreen 为例。这是一家荷兰租赁公司，购买了超过 4,000 辆 Tesla，依据是车辆能够保值，并且未来可能通过机器人出租车服务获得收入。然而，Tesla 在两年间下调了新车价格，二手车开始贬值，据称其速度接近整个二手车市场平均速度的三倍。机器人出租车收入并未实现，MisterGreen 于 2025 年 12 月宣布破产，其债券持有人损失达 4,000 万美元。
实际发生了什么变化？
Electrek 的解读是，购买 Cybercab 并不一定赋予买家对独立业务的控制权，反而可能使其成为基础成本的资助者。文章称，Tesla 控制着车辆、软件、Robotaxi 网络、调度和定价系统，以及收入分成比例。因此，买家承担资本成本和车辆贬值风险，而 Tesla 则获得汽车销售收入、每次行程中的分成以及软件利润率。
文章还指出，竞争关系中可能存在不平衡：在这一观点看来，拥有平台的一方可以调整价格或收入分成比例，在应用程序中优先安排自己的车辆，或限制买家车辆的地理运营范围。这些并非无关紧要的运营细节；它们决定了车队所有者能否建立一个收益可预测的商业模式。
为什么这则消息重要？
这一进展的重要性并不在于存在一份兴趣表，因为消息来源没有提供大规模销售启动的证据，也没有证明 Cybercab 已经产生实际收入。更重要的是检验该方案背后的经济假设：如果机器人出租车车队能够产生高额且稳定的收入，Tesla 为什么还需要销售车辆，并让另一方承担购买和折旧成本？
这是一个分析性问题，并不能确切证明该模式不可行。公司可能出于融资、运营或快速扩大网络等原因销售车辆，但消息来源没有提供 Cybercab 的价格、维护成本、Tesla 的收入比例、使用率或加入网络的条件等数据。在缺少这些数据的情况下，无法评估车队的实际回报。
编辑结论
Electrek 认为，Cybercab 方案类似于将风险转移给车队买家，同时让 Tesla 保留基本的经济控制权，并将其与此前有关 FSD 收入和“Tesla Network”的承诺联系起来。对于正在评估该方案的企业而言，最重要的实际信息是，在 Tesla 明确公布运营条件、财务数据以及车队所有者的权利之前，应将其视为高风险投资，而不是有保障的收入来源。
作者还提到，另一家公司曾在 2018 年至 2020 年间于洛杉矶组建 Tesla 车队，为“Tesla Network”收入做准备，但后来被迫关闭；文章没有提供该公司的名称或更多财务细节。因此，在将这一说法作为额外证据使用之前，仍需进行独立核实。