3 сентября 2026 года Tesla начала опрос потенциального интереса, ориентированный на покупателей автопарков, спрашивая компании, хотят ли они приобрести автомобили Cybercab и эксплуатировать их в принадлежащей Tesla сети Robotaxi. Согласно представленному предложению, компания покупает автомобили, затем размещает их в сети, чтобы они работали как беспилотные такси, разделяя выручку с Tesla.
Однако эта модель вновь напоминает об обещании, которое Elon Musk уже выдвигал в 2019 году, когда говорил о возможности добавлять автомобили владельцев в «Tesla Network» и получать до 30 000 долларов валовой прибыли в год с каждого автомобиля. В том же году он также называл автомобили Tesla «активами, растущими в цене», стоимость которых могла увеличиваться по мере совершенствования возможностей полного автономного вождения (FSD).
Старое обещание, не превратившееся в доступную услугу
В материале говорится, что это обещание до сих пор не выполнено. Некоторые владельцы заплатили до 15 000 долларов за FSD, рассчитывая на будущий доход от услуг такси, но спустя годы так и не получили возможности эксплуатировать свои автомобили в качестве роботакси. Вместо этого Tesla управляет сервисом самостоятельно, тогда как частные покупатели продолжают ждать обещанную модель эксплуатации.
В материале приводится пример MisterGreen — нидерландской лизинговой компании, которая приобрела более 4 000 автомобилей Tesla, рассчитывая на сохранение их стоимости и возможность получения будущего дохода от услуг роботакси. Однако Tesla снижала цены на новые автомобили в течение двух лет, а подержанные автомобили начали терять стоимость, как сообщалось, примерно в три раза быстрее, чем подержанные автомобили на более широком рынке. Доход от роботакси не был получен, и в декабре 2025 года MisterGreen объявила о банкротстве, понеся убытки в размере 40 миллионов долларов для держателей её облигаций.
Что меняется на практике?
По мнению Electrek, покупка Cybercab не обязательно даёт покупателю контроль над самостоятельным бизнесом, а может превратить его в финансирующую сторону, несущую основные расходы. Согласно материалу, Tesla контролирует автомобиль, программное обеспечение, сеть Robotaxi, систему диспетчеризации, ценообразование и долю распределения выручки. Поэтому покупатель несёт капитальные затраты и риски снижения стоимости автомобилей, тогда как Tesla сохраняет доход от продажи автомобиля, свою долю от поездок и маржу от программного обеспечения.
Материал также указывает на возможный дисбаланс в конкурентных отношениях: компания, владеющая платформой, может, согласно этой точке зрения, менять цены или долю выручки, отдавать своим автомобилям приоритет в приложении либо географически ограничивать эксплуатацию автомобилей покупателей. Это не второстепенные операционные детали: они определяют способность владельца автопарка построить бизнес-модель с предсказуемой доходностью.
Почему эта новость важна?
Значимость этого развития не заключается в самом наличии формы выражения интереса, поскольку источник не предоставляет доказательств запуска масштабных продаж или получения Cybercab фактической выручки. Важнее проверить экономическое предположение, лежащее в основе предложения: если автопарки роботакси приносят высокий и стабильный доход, зачем Tesla продавать автомобили и перекладывать на другую сторону расходы на их покупку и износ?
Это аналитический вопрос, а не окончательное доказательство нецелесообразности модели. Компания может продавать автомобили по финансовым или операционным причинам либо для быстрого расширения сети, однако источник не приводит данных о цене Cybercab, расходах на техническое обслуживание, доле Tesla в выручке, коэффициенте использования или условиях присоединения к сети. Без этих данных невозможно оценить фактическую доходность автопарка.
Редакционный вывод
Electrek считает, что предложение Cybercab похоже на перенос рисков на покупателя автопарка при сохранении Tesla основного экономического контроля, и связывает его с предыдущими обещаниями относительно дохода от FSD и «Tesla Network». Для компаний, рассматривающих это предложение, наиболее важный практический вывод заключается в необходимости относиться к нему как к высокорискованной инвестиции, а не как к гарантированному доходу, пока Tesla ясно не опубликует условия эксплуатации, финансовые показатели и права владельцев автопарков.
Автор также упоминает другую компанию, которая создала парк автомобилей Tesla в Лос-Анджелесе в период с 2018 по 2020 год в ожидании доходов от «Tesla Network», а затем была вынуждена закрыться; её название и дополнительные финансовые сведения не приводятся. Поэтому это упоминание требует независимой проверки, прежде чем использовать его как дополнительное доказательство.