8月の中国自動車市場のデータは、バッテリー式電気自動車と、内燃機関またはハイブリッドシステムに依存する自動車との間で、引き続き明確な差があることを示した。完全電気自動車の販売台数は前年同月比で0.8％増加した一方、従来型車とハイブリッド車の販売台数は大幅に減少した。これは、電気自動車が全体として縮小する市場の中で持ちこたえたことを意味する。
中国の全自動車小売販売台数は、前年8月と比べて23.6％減少し、2026年初めから続く月次の連続減少が続いた。また、完全電気自動車、プラグインハイブリッド車、レンジエクステンダー式電気自動車を含む新エネルギー車の販売台数は10.1％減少した。それでも、このカテゴリーの市場シェアは65.2％に上昇し、1年前の55.2％を上回った。これは、新エネルギー車に分類されない自動車の販売減少がより大きかったためである。
駆動方式の違い
数字の内訳からは、駆動技術による明確な違いが明らかになる。完全電気自動車の販売台数が0.8％増加した一方、プラグインハイブリッド車は29.6％、レンジエクステンダー式電気自動車は22.2％減少した。その結果、完全電気自動車カテゴリーが比較的安定していたにもかかわらず、新エネルギー車全体は減少した。従来型車と非プラグインハイブリッド車を含む化石燃料車は40％減少した。
実際には何が変化しているのか？ これらの数字は、自動車市場全体のすべての電気自動車が力強く成長していることを示すものではなく、需要の構成が変化していることを示している。完全電気自動車の販売台数はほぼ同じ水準を維持する一方、他のカテゴリーがより速いペースで減少しているため、新エネルギー車の販売台数全体が減少していても、完全電気自動車の相対的な比重は高まっている。そのため、完全電気自動車や新エネルギー車の販売台数全体のような単一の数字を見るよりも、駆動方式別に結果を分けて見る方が正確である。
中国の生産は輸出へ向かう
一方、中国で生産された新エネルギー車の輸出台数は8月に154.7％増加し、中国の自動車輸出台数全体の58.4％を占めた。これは、国内需要の弱さが生産水準と一致していないことを示している。生産された車両のより大きな割合が海外市場へ向かっているためである。
同じ乖離はTeslaの業績にも表れた。同社の中国国内販売台数は前年同月比で12.4％減少し、2022年以来8月として最低の販売台数を記録した。減少は3か月連続となった。一方、Teslaの上海工場からの輸出台数は38.7％増加した。これは大幅な増加だが、中国の新エネルギー車輸出台数全体の伸び率を大きく下回っている。
企業ランキング
BYDは中国の新エネルギー車小売販売台数で首位を維持し、出典に示された数字によると23万3,000台を納車した。これは他のどのブランドの販売台数の2倍以上である。Geelyは11万台で2位となり、Teslaは5万台で6位となった。
これらの結果が重要なのは、中国の電気自動車について「崩壊」とは異なる姿を描いているためである。市場全体は縮小し、一部の電気自動車カテゴリーも減少しているが、完全電気自動車は大半の代替車よりも強い抵抗力を示している。出典は、8月のデータを収集した機関や方法論の詳細を明らかにしていない。そのため、これらの比較は報告書が伝えた市場データの提示として扱い、より広範な分析に使用する前に、元の統計資料を確認する必要がある。