VolvoはNvidiaとの提携を拡大し、ドライバーがハンドルから手を離し、現地道路で地点から地点へ移動できる自動運転システムを開発する。投入時期は10年末まで、発表された計画では2030年までを目標としている。このシステムはLevel 2++に分類される。つまり、車両が複雑な状況での運転タスクを担う一方、ドライバーは監視し、必要に応じて介入する責任を負い続ける。
計画されている運転能力
Volvoによると、このシステムは信号機、停止標識、保護されていない左折に加え、さまざまな都市部の運転状況にも、ドライバーが継続的に直接操作しなくても対応できるようになる。これらの機能により、システムはTeslaのFull Self-Driving (Supervised)に近いものとなるが、分類上は監視されない自動運転ではなく、引き続き運転支援にとどまる。
このシステムは、車両周囲に取り付けられたセンサー群と高性能コンピューティングハードウェアを組み合わせたNvidia Hyperionプラットフォームを基盤とする。またVolvoは、複雑な道路状況を理解し、車両がいつ曲がる、ブレーキをかける、あるいは加速するべきかを判断する、推論能力を備えると説明されるモデルに基づくNvidia Alpamayoソフトウェアも使用する。
現行設計にはライダーセンサーは含まれないが、Volvoが将来追加を決定する可能性はある。同社は以前、一部モデルにこれらのセンサーを搭載する計画を立てていたが、供給企業Luminarの破産後、この方針は後退した。
実際には何が変わるのか
Volvoは、センシング能力とソフトウェアだけに依存するのではなく、安全システムに関する自社の経験とNvidiaの技術を統合することに期待を寄せている。Volvo Carsのグローバルソフトウェアエンジニアリング責任者であるAlwin Bakkenesは、同社がドライバーを理解する独自システムも提供し、基本的な注意監視システムよりも詳細にドライバーの行動を分析すると述べた。
さらにVolvoは、車両が工事などの危険や前方の道路状況に関する情報を相互に交換できる、コネクテッドセーフティ技術も加える。この情報共有により、単一の車両のセンサーが検知できる範囲を超えてシステムの認識範囲が広がる可能性はあるが、実際の状況におけるシステム性能の評価や、ドライバーが監視する責任が不要になるわけではない。
背景と残された制約
この計画は、継続的な監視なしで動作するはずだったLevel 3の運転システム、Ride Pilotのプロジェクトがつまずいた後に打ち出された。Volvoは必要な規制当局の承認を得られなかったため、米国では実質的に同プロジェクトを後退させた。そのため、Level 2++システムの選択は完全自動運転よりも野心の低い道筋を示すが、運用範囲の限界とドライバーの注意義務について明確にする必要は依然としてある。
Volvoは、このシステムをベースモデルから高級モデルまで全車種に導入するとしているが、最初に搭載するモデルは明らかにしていない。また、10年末までに投入するとの確認を除き、正確な時期も示していない。
商業的側面
Nvidiaは、地点間移動が高速道路に限定された支援システムよりも商業的価値を持つ可能性があると見ている。この提携により、両社は車両に関連する継続的なソフトウェアサービスを開発する機会を得るが、情報源はサブスクリプションモデル、価格、またはこの機能が最初に提供される市場を明らかにしていない。