Volvo는 운전자가 운전대에서 손을 떼고 현지 도로에서 출발지부터 목적지까지 이동할 수 있는 자동화 주행 시스템을 개발하기 위해 Nvidia와의 협력을 확대하고 있으며, 발표된 계획에 따라 10년이 끝나기 전인 2030년까지 출시하는 것을 목표로 하고 있다. 이 시스템은 Level 2++로 분류되며, 이는 차량이 복잡한 상황에서 주행 업무를 담당하지만 운전자는 계속 감독하고 필요할 때 개입할 책임이 있다는 의미다.
계획된 주행 기능
Volvo는 이 시스템이 운전자의 지속적인 직접 제어 없이 교통 신호, 정지 표지판, 비보호 좌회전과 다양한 도시 주행 상황에 대응할 수 있다고 밝혔다. 이러한 기능은 이 시스템을 Tesla의 Full Self-Driving (Supervised)에 더 가깝게 만들지만, 감독이 필요하지 않은 자율주행이 아니라 보조 주행으로 분류된다.
이 시스템은 고성능 컴퓨팅 하드웨어와 차량 주변에 장착된 센서 세트를 결합한 Nvidia Hyperion 플랫폼을 기반으로 한다. 또한 Volvo는 복잡한 도로 상황을 이해하고 차량이 언제 회전하거나 제동하거나 가속해야 하는지를 판단할 수 있다고 설명되는 모델에 기반한 Nvidia Alpamayo 소프트웨어를 사용할 예정이다.
현재 설계에는 라이다 센서가 포함되지 않지만, Volvo가 결정할 경우 향후 추가될 가능성은 있다. 이 회사는 이전에 일부 차종에 해당 센서를 포함할 계획이었지만, 공급업체인 Luminar의 파산 이후 이 방향은 후퇴했다.
실제로 무엇이 달라지는가?
Volvo는 센싱 및 소프트웨어 역량에만 의존하는 대신, 안전 시스템에 대한 자사의 경험과 Nvidia 기술을 통합하는 방식을 택하고 있다. Volvo Cars의 글로벌 소프트웨어 엔지니어링 책임자인 Alwin Bakkenes는 회사가 운전자를 이해하기 위한 자체 시스템도 기여할 것이며, 이 시스템은 기본적인 주의 모니터링 시스템보다 더 높은 수준으로 운전자의 행동을 분석한다고 밝혔다.
Volvo는 여기에 연결형 안전 기술도 더한다. 이 기술을 통해 차량은 공사와 같은 위험 및 앞으로의 도로 상황에 관한 정보를 서로 교환할 수 있다. 이러한 정보 공유는 단일 차량의 센서가 감지할 수 있는 범위를 넘어 시스템의 인지 범위를 넓힐 수 있지만, 실제 상황에서 시스템 성능을 평가할 필요성이나 운전자가 감시할 책임을 없애지는 않는다.
맥락과 남아 있는 제약
이번 계획은 지속적인 감독 없이 작동할 예정이었던 Level 3 주행 시스템인 Ride Pilot 프로젝트가 난항을 겪은 이후 나왔다. Volvo는 필요한 규제 승인을 받지 못해 미국에서 이 프로젝트를 사실상 주변화했다. 따라서 Level 2++ 시스템을 선택한 것은 완전 자율주행보다 야심이 낮은 경로를 의미하지만, 여전히 작동 한계와 운전자의 주의 의무를 명확히 할 필요가 있다.
Volvo는 이 시스템이 기본 차종부터 고급 차종까지 전체 차량 라인업에 적용될 것이라고 밝혔지만, 어떤 차종이 먼저 적용받을지는 특정하지 않았다. 또한 10년이 끝나기 전에 출시한다는 확인 외에는 정확한 시점을 제시하지 않았다.
상업적 측면
Nvidia는 출발지에서 목적지까지 이동하는 주행이 고속도로로 제한된 보조 시스템보다 상업적으로 더 큰 가치를 지닐 수 있다고 본다. 이번 협력은 양사에 차량과 연계된 지속적인 소프트웨어 서비스를 개발할 기회를 제공하지만, 출처는 구독 모델이나 가격, 해당 기능이 처음 제공될 시장을 밝히지 않았다.