Uma análise publicada pela CleanTechnica afirma que o debate americano sobre a eletrificação das ferrovias de carga partiu de uma pergunta ampla demais. Em vez de identificar os corredores nos quais a eletricidade poderia gerar o maior retorno econômico, um estudo elaborado pela HDR a pedido da Association of American Railroads (AAR) concentrou-se em um cenário de eletrificação de aproximadamente 105 mil a 139 mil milhas de vias da rede ferroviária de Classe I.
O estudo estimou as despesas de capital necessárias para esse cenário entre 870 bilhões e 1,1 trilhão de dólares, incluindo reservas para contingências. Depois, a AAR apresentou o que descreveu como uma análise independente confirmando que a eletrificação da rede de carga não seria viável. Contudo, o artigo observa que o relatório principal da HDR descreve o sistema como tecnicamente viável, o que enfraquece a passagem de uma estimativa de custo para um cenário amplo a um julgamento geral sobre a viabilidade da tecnologia.
Entre a viabilidade técnica e a viabilidade econômica
A análise não nega as complexidades de engenharia do projeto. A eletrificação de uma rede extensa exige postes e fundações, subestações de tração elétrica, conexão à rede, modificações nos sistemas de sinalização, intervenções em pontes e túneis, além de obras ao lado de linhas em operação. Por isso, estimar o custo desses elementos continua sendo útil para compreender a dimensão do investimento potencial.
Mas o autor Michael Barnard distingue duas perguntas diferentes: quanto custaria eletrificar a maior parte de uma rede continental? E onde o investimento deveria começar para que a economia de combustível diesel, a redução da manutenção e das emissões justificassem seu custo? Na análise, grandes transformações normalmente não são executadas por meio de uma única decisão de mudar toda a rede, mas por investimentos sucessivos que começam pelos corredores de maior valor e depois aproveitam a experiência acumulada antes de passar ao projeto seguinte.
O que dizem as comparações internacionais?
O artigo argumenta que a eletrificação de trens de carga não é uma tecnologia hipotética. A Índia alcançou a eletrificação de 99,6% de sua rede ferroviária de bitola larga, enquanto a China opera uma rede enorme e amplamente eletrificada. O próprio relatório também menciona a operação de trens de carga elétricos em vários países e um teste na África do Sul com um trem elétrico muito mais pesado do que o trem típico utilizado no modelo norte-americano.
A análise não apresenta esses países como modelos de custo prontos para os Estados Unidos, pois propriedade, mão de obra, financiamento e composição do transporte são diferentes. Mas usa esses exemplos para contestar as objeções que associam a dificuldade operacional ou o peso dos trens à impossibilidade de eletrificação em larga escala. Segundo o artigo, esses fatores, por si só, não explicam a continuidade da forte dependência do transporte ferroviário de carga norte-americano em relação ao diesel.
A importância da entidade financiadora e do escopo do estudo
O artigo observa que a HDR é uma grande empresa de consultoria que atua dentro do sistema da indústria ferroviária e que o estudo foi encomendado pela principal entidade que representa os interesses desse setor. Isso não prova que a HDR tenha sido solicitada a fabricar um resultado, nem elimina o valor de engenharia do relatório. Mas torna mais complexa a descrição do estudo como “independente”, especialmente porque a AAR já havia declarado oposição à eletrificação obrigatória antes da encomenda do estudo.
A análise alerta que o número superior a 1,1 trilhão de dólares pode perder seu contexto quando é divulgado separadamente da entidade financiadora, do escopo do cenário e de suas premissas. Menciona que a Reuters posteriormente repetiu o número em uma cobertura sobre a poluição do transporte ferroviário de carga, o que pode fazê-lo parecer um julgamento neutro sobre trens de carga elétricos, e não o resultado de uma estimativa específica concebida para abranger uma parcela muito ampla da rede.
O que muda na prática?
O artigo compara essa abordagem com a estrutura CURRENT da Federal Railroad Administration, desenvolvida pela agência em colaboração com a University of Texas. Essa estrutura avalia a eletrificação convencional por meio de cabos aéreos, além de locomotivas elétricas a bateria e equipamentos de modo duplo, e analisa uma implementação gradual, incorporando custo, incerteza e riscos aos cálculos.
A leitura editorial da certi.news: o principal valor desse debate não é provar que a eletrificação de todas as linhas de carga americanas seja barata ou inevitável, mas distinguir entre a viabilidade operacional da tecnologia e a viabilidade de cada projeto individual. O estudo da HDR pode oferecer uma estimativa da dimensão da infraestrutura caso seja escolhido um cenário de eletrificação ampla, mas não prova, por si só, que não existam corredores que possam ser economicamente viáveis. A comparação decisiva ainda exige uma análise gradual que equilibre cabos aéreos, baterias e soluções de modo duplo, com a definição clara dos corredores, das premissas e dos indicadores de retorno.