Согласно анализу, опубликованному CleanTechnica, американское обсуждение электрификации грузовых железных дорог началось с чрезмерно широкого вопроса. Вместо определения коридоров, где электрификация может обеспечить наибольшую экономическую отдачу, исследование, подготовленное HDR по заказу Association of American Railroads (AAR), сосредоточилось на сценарии электрификации примерно 105 000–139 000 миль путей железнодорожной сети класса I.
Исследование оценило капитальные расходы, необходимые для этого сценария, в диапазоне от 870 миллиардов до 1,1 триллиона долларов, включая резервы на непредвиденные расходы. Затем AAR представила то, что назвала независимым анализом, подтверждающим неосуществимость электрификации грузовой сети. Однако статья отмечает, что основной отчёт HDR описывает систему как технически реализуемую, что ослабляет переход от оценки стоимости широкого сценария к общему выводу о жизнеспособности технологии.
Между технической реализуемостью и экономической целесообразностью
Анализ не отрицает инженерных сложностей проекта. Электрификация обширной сети требует опор и фундаментов, тяговых подстанций, подключения к электросети, модификации систем сигнализации, работ с мостами и тоннелями, а также строительных работ рядом с действующими линиями. Поэтому оценка стоимости этих элементов остаётся полезной для понимания потенциального масштаба инвестиций.
Однако автор, Michael Barnard, различает два разных вопроса: сколько будет стоить электрификация большей части континентальной сети и с каких участков следует начать инвестиции, чтобы экономия дизельного топлива и расходов на техническое обслуживание, а также сокращение выбросов оправдывали затраты? В анализе отмечается, что масштабные преобразования обычно осуществляются не одним решением изменить всю сеть, а последовательными инвестициями, начинающимися с наиболее ценных коридоров и использующими накопленный опыт перед переходом к следующему проекту.
Что говорят международные сравнения?
Статья указывает, что электрификация грузовых поездов не является гипотетической технологией. Индия уже электрифицировала 99,6% железнодорожной сети с широкой колеёй, а Китай эксплуатирует огромную и в значительной степени электрифицированную сеть. В отчёте также говорится об эксплуатации электрических грузовых поездов в нескольких странах и об испытании в Южной Африке электрического поезда, значительно более тяжёлого, чем типичный поезд, используемый в североамериканской модели.
Анализ не представляет эти страны как готовые образцы для расчёта стоимости в США, поскольку отличаются формы собственности, трудовые отношения, финансирование и структура грузопотоков. Однако он использует их для оспаривания возражений, связывающих сложность эксплуатации или большой вес поездов с невозможностью масштабной электрификации. По мнению статьи, одни лишь эти факторы не объясняют, почему грузовые железные дороги Северной Америки в значительной степени продолжают зависеть от дизельного топлива.
Значение заказчика и масштаба исследования
Статья отмечает, что HDR — крупная консалтинговая компания, работающая внутри железнодорожной отрасли, а исследование было заказано главным органом, представляющим интересы этой отрасли. Это не доказывает, что HDR поручили искусственно получить определённый результат, и не отменяет инженерную ценность отчёта. Однако это усложняет характеристику исследования как «независимого», особенно с учётом того, что AAR ещё до заказа исследования заявляла о неприятии обязательной электрификации.
Анализ предупреждает, что сумма более 1,1 триллиона долларов может потерять контекст, если её распространять отдельно от информации о заказчике, масштабе сценария и его допущениях. В статье говорится, что Reuters позднее повторило эту цифру в материале о загрязнении, связанном с железнодорожными перевозками, из-за чего она может выглядеть как нейтральный вердикт в отношении электрических грузовых поездов, а не как результат конкретной оценки, разработанной для охвата чрезмерно большой части сети.
Что меняется на практике?
Статья сравнивает этот подход с рамочной моделью CURRENT Федерального управления железных дорог (Federal Railroad Administration), разработанной ведомством совместно с University of Texas. Эта модель оценивает традиционную электрификацию посредством контактных проводов наряду с аккумуляторными электрическими локомотивами и двухрежимным оборудованием, а также рассматривает поэтапное внедрение, учитывая в расчётах стоимость, неопределённость и риски.
Редакционный вывод certi.news: основная ценность этой дискуссии заключается не в доказательстве того, что электрификация всех американских грузовых линий является дешёвой или неизбежной, а в разграничении технической эксплуатационной реализуемости и целесообразности каждого отдельного проекта. Исследование HDR может дать оценку масштаба инфраструктуры, если будет выбран широкий сценарий электрификации, но само по себе не доказывает отсутствие коридоров, которые могут оказаться экономически целесообразными. Определяющее сравнение по-прежнему требует поэтапного анализа, сопоставляющего контактные провода, аккумуляторы и двухрежимные решения, с чётким указанием коридоров, допущений и показателей отдачи.