Eine von CleanTechnica veröffentlichte Analyse kommt zu dem Schluss, dass die amerikanische Debatte über die Elektrifizierung des Schienengüterverkehrs von einer zu weit gefassten Frage ausging. Statt die Korridore zu bestimmen, in denen die Elektrifizierung den größten wirtschaftlichen Nutzen bringen könnte, konzentrierte sich eine von HDR im Auftrag der Association of American Railroads (AAR) erstellte Studie auf ein Szenario, in dem etwa 105.000 bis 139.000 Meilen der Strecken des US-amerikanischen Eisenbahnnetzes der Klasse I elektrifiziert würden.
Die Studie schätzte die für dieses Szenario erforderlichen Kapitalausgaben auf 870 Milliarden bis 1,1 Billionen US-Dollar, einschließlich Rückstellungen für Unvorhergesehenes. Anschließend legte die AAR eine von ihr als unabhängig bezeichnete Analyse vor, die bestätige, dass die Elektrifizierung des Güterbahnnetzes nicht praktikabel sei. Der Artikel weist jedoch darauf hin, dass der zugrunde liegende HDR-Bericht das System als technisch umsetzbar beschreibt. Dadurch werde der Übergang von einer Kostenschätzung für ein sehr weitreichendes Szenario zu einem umfassenden Urteil über die Machbarkeit der Technologie geschwächt.
Zwischen technischer Umsetzbarkeit und wirtschaftlicher Tragfähigkeit
Die Analyse bestreitet nicht die ingenieurtechnischen Komplexitäten des Projekts. Die Elektrifizierung eines weitläufigen Netzes erfordert Masten und Fundamente, elektrische Unterwerke, Netzanschlüsse, Anpassungen der Signalsysteme, Arbeiten an Brücken und Tunneln sowie Bauarbeiten entlang bereits betriebener Strecken. Daher bleibt die Kostenschätzung für diese Elemente nützlich, um das mögliche Investitionsvolumen zu verstehen.
Der Autor Michael Barnard unterscheidet jedoch zwischen zwei verschiedenen Fragen: Wie viel würde die Elektrifizierung des größten Teils eines kontinentalen Netzes kosten? Und wo sollte investiert werden, damit die Einsparungen bei Dieselkraftstoff und Wartung sowie die Emissionsminderungen die Kosten rechtfertigen? Nach der Analyse werden große Umstellungen üblicherweise nicht durch eine einzige Entscheidung zur Änderung des gesamten Netzes umgesetzt, sondern durch aufeinanderfolgende Investitionen, die mit den wertvollsten Korridoren beginnen und die gesammelten Erfahrungen vor dem nächsten Projekt nutzen.
Was sagen internationale Vergleiche?
Der Artikel führt an, dass die Elektrifizierung von Güterzügen keine hypothetische Technologie ist. Indien hat 99,6 % seines Breitspurbahnnetzes elektrifiziert, während China ein umfangreiches und weitgehend elektrifiziertes Netz betreibt. Der Bericht selbst verweist außerdem auf den Betrieb elektrischer Güterzüge in mehreren Ländern sowie auf einen Test in Südafrika mit einem elektrischen Zug, der deutlich schwerer war als der typische Zug, der im nordamerikanischen Modell verwendet wird.
Die Analyse stellt diese Länder nicht als fertige Kostenmodelle für die Vereinigten Staaten dar, da sich Eigentumsverhältnisse, Arbeitskräfte, Finanzierung und die Zusammensetzung des Transportaufkommens unterscheiden. Sie nutzt sie jedoch, um Einwände infrage zu stellen, die die betriebliche Schwierigkeit oder das hohe Gewicht der Züge mit der Unmöglichkeit einer großflächigen Elektrifizierung verbinden. Dem Artikel zufolge erklären diese Faktoren allein nicht, warum der Schienengüterverkehr in Nordamerika weiterhin in hohem Maße auf Diesel angewiesen ist.
Bedeutung des Auftraggebers und Umfang der Studie
Der Artikel weist darauf hin, dass HDR ein großes Beratungsunternehmen ist, das innerhalb des Eisenbahnsektors tätig ist, und dass die Studie von der wichtigsten Interessenvertretung dieser Branche in Auftrag gegeben wurde. Dies beweise nicht, dass HDR aufgefordert worden sei, ein bestimmtes Ergebnis zu erzeugen, und mindere auch nicht den ingenieurtechnischen Wert des Berichts. Es mache die Bezeichnung der Studie als „unabhängig“ jedoch komplizierter, insbesondere weil die AAR bereits vor der Beauftragung der Studie eine ablehnende Haltung gegenüber einer verpflichtenden Elektrifizierung angekündigt hatte.
Die Analyse warnt davor, dass die Zahl von mehr als 1,1 Billionen US-Dollar ihren Kontext verlieren könnte, wenn sie getrennt vom Auftraggeber, dem Umfang des Szenarios und seinen Annahmen zirkuliert. Sie erwähnt, dass Reuters die Zahl später in einer Berichterstattung über die Verschmutzung durch den Schienengüterverkehr wiederholte. Dadurch könne sie wie ein neutrales Urteil über elektrische Güterzüge erscheinen und nicht wie das Ergebnis einer spezifischen Schätzung, die darauf ausgelegt war, einen sehr großen Teil des Netzes abzudecken.
Was ändert sich praktisch?
Der Artikel vergleicht diesen Ansatz mit dem CURRENT-Rahmen der Federal Railroad Administration, den die Behörde in Zusammenarbeit mit der University of Texas entwickelt hat. Dieser Rahmen bewertet die herkömmliche Elektrifizierung über Oberleitungen ebenso wie batterieelektrische Lokomotiven und Zweikraftfahrzeuge und untersucht eine schrittweise Einführung, bei der Kosten, Unsicherheit und Risiken in die Berechnungen einbezogen werden.
Die redaktionelle Einordnung von certi.news: Der grundlegende Wert dieser Debatte liegt nicht darin, zu beweisen, dass die Elektrifizierung aller amerikanischen Güterbahnstrecken kostengünstig oder unausweichlich ist, sondern darin, zwischen der betrieblichen Umsetzbarkeit der Technologie und der Wirtschaftlichkeit jedes einzelnen Projekts zu unterscheiden. Die HDR-Studie kann eine Schätzung des Infrastrukturumfangs liefern, wenn ein weitreichendes Elektrifizierungsszenario gewählt wird. Allein beweist sie jedoch nicht, dass es keine Korridore gibt, die wirtschaftlich tragfähig sein könnten. Der entscheidende Vergleich erfordert weiterhin eine schrittweise Analyse, die Oberleitungen, Batterien und Zweikraftlösungen gegeneinander abwägt und Korridore, Annahmen sowie Renditeindikatoren klar festlegt.