Un análisis publicado por CleanTechnica sostiene que el debate estadounidense sobre la electrificación de los ferrocarriles de carga partió de una pregunta demasiado amplia. En lugar de identificar los corredores en los que la electricidad podría generar el mayor rendimiento económico, un estudio elaborado por HDR por encargo de la Association of American Railroads (AAR) se centró en un escenario de electrificación de aproximadamente entre 105.000 y 139.000 millas de vías de la red ferroviaria de clase I.
El estudio estimó que los gastos de capital necesarios para este escenario oscilarían entre 870.000 millones y 1,1 billones de dólares, incluidas las reservas para contingencias. Posteriormente, la AAR presentó lo que describió como un análisis independiente que confirmaba que la electrificación de la red de carga no era viable. Sin embargo, el artículo señala que el informe principal de HDR describe el sistema como técnicamente viable, lo que debilita el salto desde una estimación de costos para un escenario amplio hasta un juicio general sobre la viabilidad de la tecnología.
Entre la viabilidad técnica y la viabilidad económica
El análisis no niega las complejidades de ingeniería del proyecto. La electrificación de una red extensa requiere postes y cimentaciones, subestaciones de tracción eléctrica, conexiones a la red, modificaciones de los sistemas de señalización, intervenciones en puentes y túneles, además de obras de construcción junto a líneas en servicio. Por ello, estimar el costo de estos elementos sigue siendo útil para comprender la magnitud de la inversión potencial.
Pero el autor Michael Barnard distingue entre dos preguntas diferentes: ¿cuánto costaría electrificar la mayor parte de una red continental? y ¿dónde debería comenzar la inversión para que el ahorro de combustible diésel y de mantenimiento, así como la reducción de emisiones, justifique su costo? Según el análisis, las grandes transformaciones normalmente no se llevan a cabo mediante una sola decisión de cambiar toda la red, sino mediante inversiones sucesivas que comienzan por los corredores de mayor valor y luego aprovechan la experiencia acumulada antes de pasar al siguiente proyecto.
¿Qué dicen las comparaciones internacionales?
El artículo señala que la electrificación de los trenes de carga no es una tecnología hipotética. India ha alcanzado una electrificación del 99,6 % de su red ferroviaria de vía ancha, mientras que China opera una red enorme y ampliamente electrificada. El propio informe también señala la operación de trenes de carga eléctricos en varios países y una prueba en Sudáfrica de un tren eléctrico considerablemente más pesado que el tren típico utilizado en el modelo norteamericano.
El análisis no presenta a estos países como modelos de costos directamente aplicables a Estados Unidos, ya que difieren la propiedad, la mano de obra, la financiación y la composición del transporte de mercancías. Sin embargo, los utiliza para cuestionar las objeciones que vinculan la dificultad operativa o el peso de los trenes con la imposibilidad de electrificar a gran escala. Según el artículo, estos factores por sí solos no explican la persistencia de la fuerte dependencia del diésel en el transporte ferroviario de carga de América del Norte.
La importancia del patrocinador y del alcance del estudio
El artículo señala que HDR es una gran empresa de consultoría que trabaja dentro del ecosistema de la industria ferroviaria y que el estudio fue encargado por la principal entidad que representa los intereses de esa industria. Esto no demuestra que se pidiera a HDR fabricar un resultado ni elimina el valor de ingeniería del informe. Pero hace más compleja la descripción del estudio como «independiente», especialmente porque la AAR ya había anunciado una posición contraria a la electrificación obligatoria antes de encargarlo.
El análisis advierte que la cifra de más de 1,1 billones de dólares puede perder su contexto cuando se difunde separada del patrocinador, del alcance del escenario y de sus supuestos. Menciona que Reuters repitió posteriormente la cifra en una cobertura sobre la contaminación del transporte ferroviario de carga, lo que puede hacer que parezca un juicio neutral sobre los trenes de carga eléctricos y no el resultado de una estimación específica diseñada para abarcar una parte demasiado amplia de la red.
¿Qué cambia en la práctica?
El artículo compara este enfoque con el marco CURRENT de la Federal Railroad Administration, desarrollado por la agencia en colaboración con la University of Texas. Este marco evalúa la electrificación convencional mediante líneas aéreas, junto con las locomotoras eléctricas de baterías y los equipos bimodales, y estudia una implementación gradual incorporando los costos, la incertidumbre y los riesgos en los cálculos.
La lectura editorial de certi.news: el valor fundamental de este debate no consiste en demostrar que electrificar todas las líneas de carga estadounidenses sea barato o inevitable, sino en distinguir entre la viabilidad operativa de la tecnología y la viabilidad de cada proyecto concreto. El estudio de HDR puede ofrecer una estimación de la magnitud de la infraestructura si se elige un escenario de electrificación amplio, pero por sí solo no demuestra que no existan corredores que puedan ser económicamente viables. La comparación decisiva sigue necesitando un análisis gradual que sopese las líneas aéreas, las baterías y las soluciones bimodales, con una identificación clara de los corredores, los supuestos y los indicadores de rentabilidad.