CleanTechnica’da yayımlanan bir analize göre, ABD’de yük taşımacılığı demiryollarının elektrifikasyonuna ilişkin tartışma gereğinden geniş bir soruyla başladı. Elektrifikasyonun en yüksek ekonomik getiriyi sağlayabileceği koridorları belirlemek yerine, Association of American Railroads (AAR) tarafından yaptırılan ve HDR tarafından hazırlanan bir çalışma, sınıf I demiryolu ağının yaklaşık 105 bin ila 139 bin mil uzunluğundaki hatlarının elektriklendirilmesini öngören bir senaryoya odaklandı.
Çalışma, acil durum ödenekleri de dahil olmak üzere bu senaryo için gerekli sermaye harcamalarını 870 milyar ila 1,1 trilyon dolar arasında tahmin etti. Ardından AAR, yük demiryolu ağının elektrifikasyonunun uygulanabilir olmadığını doğruladığını belirttiği bağımsız bir analiz sundu. Ancak makale, HDR’nin temel raporunun sistemi teknik açıdan uygulanabilir olarak nitelendirdiğine dikkat çekiyor. Bu da geniş kapsamlı bir senaryonun maliyet tahmininden teknolojinin uygulanabilirliği hakkında genel bir hükme geçişi zayıflatıyor.
Uygulanabilirlik ile ekonomik fizibilite arasındaki fark
Analiz, projenin mühendislik açısından taşıdığı zorlukları inkâr etmiyor. Geniş bir ağın elektriklendirilmesi; direkler ve temeller, cer trafo merkezleri, şebeke bağlantıları, sinyal sistemlerinde değişiklikler, köprü ve tünellerde düzenlemeler ve işletmedeki hatların yanında yapılacak inşaat çalışmalarını gerektiriyor. Bu nedenle bu unsurların maliyetini tahmin etmek, potansiyel yatırımın ölçeğini anlamak açısından hâlâ yararlı.
Ancak yazar Michael Barnard iki farklı soru arasında ayrım yapıyor: Kıtasal bir ağın büyük bölümünü elektriklendirmenin maliyeti nedir? Ve yakıt, bakım ve emisyon tasarruflarının maliyeti karşılayacağı şekilde yatırım nerede başlamalıdır? Analize göre büyük dönüşümler genellikle tüm ağı tek seferde değiştirme kararıyla uygulanmıyor. Bunun yerine, en yüksek değere sahip koridorlardan başlayan ve bir sonraki projeye geçmeden önce biriken deneyimden yararlanan ardışık yatırımlar yoluyla gerçekleştiriliyor.
Uluslararası karşılaştırmalar ne söylüyor?
Makale, yük trenlerinin elektrifikasyonunun varsayımsal bir teknoloji olmadığını belirtiyor. Hindistan, geniş hatlı demiryolu ağının %99,6’sını elektriklendirmiş durumda; Çin ise büyük ve büyük ölçüde elektriklendirilmiş bir ağı işletiyor. Rapor ayrıca çeşitli ülkelerde elektrikli yük trenlerinin işletildiğine ve Güney Afrika’da Kuzey Amerika modelinde kullanılan tipik trenden çok daha ağır bir elektrikli trenle test yapıldığına işaret ediyor.
Analiz, bu ülkeleri ABD için doğrudan maliyet şablonları olarak sunmuyor; çünkü mülkiyet, iş gücü, finansman ve taşımacılık bileşimi farklılık gösteriyor. Ancak makale, işletme zorluklarının veya trenlerin ağırlığının geniş ölçekli elektrifikasyonu imkânsız kıldığı yönündeki itirazlara karşı çıkmak için bu örnekleri kullanıyor. Makaleye göre bu unsurlar tek başına Kuzey Amerika’da demiryolu yük taşımacılığının büyük ölçüde dizele dayanmaya devam etmesini açıklamıyor.
Çalışmanın sponsoru ve kapsamının önemi
Makale, HDR’nin demiryolu sektörünün ekosistemi içinde faaliyet gösteren büyük bir danışmanlık şirketi olduğunu ve çalışmanın bu sektörün çıkarlarını temsil eden başlıca kuruluş tarafından sipariş edildiğini belirtiyor. Bu durum HDR’den belirli bir sonucu üretmesinin istendiğini kanıtlamıyor; ayrıca raporun mühendislik değerini de ortadan kaldırmıyor. Ancak özellikle AAR’nin çalışmayı yaptırmadan önce zorunlu elektrifikasyona karşı tutumunu açıklamış olması nedeniyle, çalışmanın “bağımsız” olarak tanımlanmasını daha karmaşık hâle getiriyor.
Analiz, 1,1 trilyon doların üzerindeki rakamın, çalışmanın sponsoru, senaryonun kapsamı ve varsayımlarından ayrı biçimde aktarıldığında bağlamını yitirebileceği konusunda uyarıyor. Reuters’ın bu rakamı daha sonra demiryolu yük taşımacılığındaki kirliliğe ilişkin haberinde tekrarladığını belirtiyor. Bu da rakamın, elektrikli yük trenleri hakkında belirli bir senaryonun — ağın çok geniş bir bölümünü kapsayacak şekilde tasarlanmış bir tahminin — sonucu olmaktan ziyade, tarafsız bir hüküm gibi görünmesine yol açabilir.
Pratikte ne değişiyor?
Makale bu yaklaşımı, Federal Railroad Administration’ın University of Texas iş birliğiyle geliştirdiği CURRENT çerçevesiyle karşılaştırıyor. Bu çerçeve, geleneksel havai hat elektrifikasyonunun yanı sıra bataryalı elektrikli lokomotifleri ve çift modlu ekipmanı değerlendiriyor; ayrıca maliyet, belirsizlik ve riskleri hesaplamalara dahil ederek aşamalı uygulamayı inceliyor.
certi.news’un editoryal değerlendirmesine göre bu tartışmadaki temel değer, ABD’deki tüm yük hatlarının elektriklendirilmesinin ucuz veya kaçınılmaz olduğunu kanıtlamak değil, teknolojinin işletilebilirliği ile her bir projenin fizibilitesi arasındaki ayrımı yapmaktır. HDR çalışması, geniş kapsamlı bir elektrifikasyon senaryosu seçilirse gerekli altyapının ölçeğine ilişkin bir tahmin sunabilir; ancak tek başına ekonomik açıdan uygulanabilir olabilecek koridorların bulunmadığını kanıtlamaz. Kesin karşılaştırma için havai hatları, bataryaları ve çift modlu çözümleri dengeleyen; koridorları, varsayımları ve getiri göstergelerini açıkça belirleyen aşamalı bir analize ihtiyaç duyulmaya devam ediyor.