Une analyse publiée par CleanTechnica estime que le débat américain sur l’électrification du transport ferroviaire de marchandises est parti d’une question trop large. Au lieu de déterminer les corridors où l’électricité pourrait produire le meilleur rendement économique, une étude réalisée par HDR à la demande de l’Association of American Railroads (AAR) s’est concentrée sur un scénario d’électrification d’environ 105 000 à 139 000 miles de voies du réseau ferroviaire de classe I.
L’étude a estimé les dépenses d’investissement nécessaires à ce scénario entre 870 milliards et 1,1 billion de dollars, provisions pour imprévus comprises. L’AAR a ensuite présenté ce qu’elle a décrit comme une analyse indépendante confirmant que l’électrification du réseau de fret n’était pas réalisable. Mais l’article souligne que le rapport principal de HDR décrit le système comme techniquement réalisable, ce qui fragilise le passage d’une estimation du coût d’un scénario étendu à un jugement général sur la viabilité de la technologie.
Entre faisabilité technique et viabilité économique
L’analyse ne nie pas les complexités techniques du projet. L’électrification d’un vaste réseau nécessite des poteaux et des fondations, des sous-stations de traction électrique, un raccordement au réseau, des modifications des systèmes de signalisation, des interventions sur les ponts et les tunnels, ainsi que des travaux de construction à proximité de lignes en exploitation. L’estimation du coût de ces éléments reste donc utile pour comprendre l’ampleur de l’investissement potentiel.
Mais l’auteur, Michael Barnard, distingue deux questions différentes : combien coûterait l’électrification de la majeure partie d’un réseau continental ? Et où faudrait-il commencer à investir pour que les économies de carburant diesel et de maintenance, ainsi que la réduction des émissions, justifient le coût ? Selon l’analyse, les grandes transformations ne sont généralement pas réalisées par une décision unique visant à modifier l’ensemble du réseau, mais au moyen d’investissements successifs commençant par les corridors à plus forte valeur, puis tirant parti de l’expérience acquise avant de passer au projet suivant.
Que disent les comparaisons internationales ?
L’article souligne que l’électrification des trains de fret n’est pas une technologie hypothétique. L’Inde a atteint 99,6 % d’électrification de son réseau ferroviaire à voie large, tandis que la Chine exploite un vaste réseau largement électrifié. Le rapport lui-même mentionne également l’exploitation de trains de fret électriques dans plusieurs pays, ainsi qu’un essai mené en Afrique du Sud avec un train électrique beaucoup plus lourd que le train type utilisé dans le modèle nord-américain.
L’analyse ne présente pas ces pays comme des modèles de coûts directement transposables aux États-Unis, car la propriété, la main-d’œuvre, le financement et la composition du trafic diffèrent. Elle les utilise toutefois pour contester les objections qui associent les difficultés d’exploitation ou le poids des trains à l’impossibilité d’une électrification à grande échelle. Selon l’article, ces facteurs n’expliquent pas à eux seuls la persistance d’une forte dépendance du fret ferroviaire nord-américain au diesel.
Importance du commanditaire et du périmètre de l’étude
L’article relève que HDR est une grande société de conseil opérant au sein de l’écosystème de l’industrie ferroviaire, et que l’étude lui a été commandée par le principal organisme représentant les intérêts de cette industrie. Cela ne prouve pas qu’il ait été demandé à HDR de fabriquer un résultat, pas plus que cela n’annule la valeur technique du rapport. Mais cela rend plus complexe la qualification de l’étude comme « indépendante », d’autant que l’AAR avait déjà annoncé son opposition à l’électrification obligatoire avant la commande de l’étude.
L’analyse met en garde contre le risque que le chiffre de plus de 1,1 billion de dollars perde son contexte lorsqu’il est cité séparément de son commanditaire, du périmètre du scénario et de ses hypothèses. Elle indique que Reuters a ensuite repris ce chiffre dans un article consacré à la pollution liée au fret ferroviaire, ce qui peut lui donner l’apparence d’un jugement neutre sur les trains de fret électriques, plutôt que celle d’un résultat issu d’une estimation précise conçue pour couvrir une part extrêmement vaste du réseau.
Qu’est-ce qui change concrètement ?
L’article compare cette approche au cadre CURRENT de la Federal Railroad Administration, élaboré par l’agence en collaboration avec l’University of Texas. Ce cadre évalue l’électrification traditionnelle par caténaires, ainsi que les locomotives électriques à batteries et les équipements bimodes, et étudie un déploiement progressif en intégrant les coûts, l’incertitude et les risques dans les calculs.
La lecture éditoriale de certi.news est la suivante : la valeur essentielle de ce débat ne consiste pas à prouver que l’électrification de toutes les lignes de fret américaines est bon marché ou inévitable, mais à distinguer la faisabilité opérationnelle de la technologie de la viabilité de chaque projet pris individuellement. L’étude de HDR peut fournir une estimation de l’ampleur des infrastructures requises si un vaste scénario d’électrification était retenu, mais elle ne prouve pas à elle seule qu’il n’existe aucun corridor susceptible d’être économiquement viable. La comparaison décisive nécessite encore une analyse progressive mettant en balance les caténaires, les batteries et les solutions bimodes, tout en définissant clairement les corridors, les hypothèses et les indicateurs de rendement.