Одних более дешёвых аккумуляторов недостаточно, чтобы определить будущее электрических грузоперевозок. Путь, по которому пойдёт электрификация грузового транспорта, в значительной степени зависит от уже существующей инфраструктуры: от масштабов использования автомобильных дорог, возможностей железнодорожного транспорта и роли внутреннего водного транспорта, а также от уровня электрификации каждого вида транспорта.
Сравнение, подготовленное Майклом Барнардом, показывает различия между четырьмя основными средами. В Китае внутренние грузоперевозки в 2025 году, согласно данным, собранным автором, распределялись примерно следующим образом: автомобильные дороги — 44%, железные дороги — 20%, внутренние водные пути — 36%. В Европейском союзе доля автомобильных дорог выше и составляет около 54%, тогда как на железные дороги приходится 12%, а на внутренний водный транспорт — 34%. Базовая модель NITI Aayog для Индии указывает на ещё большую зависимость от автомобильных дорог — около 69%, против 23% для железных дорог и 8% для водного транспорта. В США сравнительная оценка предполагает распределение в размере 53% для автомобильных дорог, 36% для железных дорог и 10% для водного транспорта, причём уверенность в этих показателях ниже, чем в других рядах данных.
К этим долям следует относиться с осторожностью: данные по Европейскому союзу были восстановлены из отдельных наборов по видам транспорта и изначально не публиковались как единое согласованное распределение. Американское сравнение, согласно источнику, также обладает меньшей степенью надёжности. Тем не менее цифры выявляют важную тенденцию: аккумулятор может быть глобальной технологией, но точка входа электричества в систему грузоперевозок различается от одной экономики к другой.
Китай делает ставку на электрификацию крупного автопарка
Китай особенно быстро развивает электрические тяжёлые грузовики и тяжёлые грузовики на новых источниках энергии. За первую половину 2026 года было продано около 140 тысяч новых энергетических тяжёлых грузовиков, что на 78,6% больше, чем годом ранее. Однако термин «новая энергия» шире, чем аккумуляторные электромобили, поэтому нельзя считать весь этот показатель продажами транспортных средств BEV.
Китай намерен довести долю новых энергетических тяжёлых грузовиков примерно до 40% годовых продаж тяжёлых грузовиков к 2030 году, одновременно создавая инфраструктуру для зарядки и замены аккумуляторов на основных грузовых коридорах. При этом это не означает отказа от железнодорожного или водного транспорта: Китай может электрифицировать огромный парк грузовиков, продолжая перевозить большие объёмы грузов двумя другими видами транспорта.
Индии необходимо улучшать железнодорожный продукт, а не только электрифицировать линии
У Индии другой рычаг воздействия. Около 2 800 километров выделенных грузовых коридоров уже завершено, и в начале 2026 года эти коридоры обслуживали примерно 480 грузовых поездов в день. Кроме того, ширококолейная железнодорожная сеть стала практически полностью электрифицированной, однако само по себе электричество не переводит грузы с автомобильных дорог на поезда.
На практике конкуренцию может изменить сочетание выделенной пропускной способности, более высокой осевой нагрузки, более высоких скоростей и более регулярных расписаний. Эти факторы превращают железную дорогу в более конкурентоспособную грузовую услугу по сравнению с автомобильным транспортом, вместо того чтобы ограничиваться изменением источника энергии поездов.
Европа сталкивается с двумя параллельными путями
Европа показывает, что наличие электрифицированной железнодорожной инфраструктуры не гарантирует роста доли железных дорог. Протяжённость сети превышает 200 тысяч километров, и значительная её часть электрифицирована, однако в период с 2014 по 2024 год доля автомобильных дорог во внутренних грузоперевозках увеличилась примерно на 3,3 процентного пункта. В 2025 году доля подключаемых к зарядке электрических грузовиков массой свыше 3,5 тонны достигла 4,2% регистраций транспортных средств в Европейском союзе.
Поэтому перед Европой стоит двойная задача: повысить эффективность электрических железных дорог и лучше использовать их, одновременно электрифицируя автомобильные грузоперевозки, которые сохранятся. Наличие инфраструктуры само по себе не устраняет такие факторы, как скорость, гибкость и эксплуатационные возможности, из-за которых часть грузов направляется на автомобильные дороги.
США проверяют долгосрочное сравнение
Американские железные дороги сохраняют важные преимущества в длине поездов, производительности труда и перевозке плотных грузов на большие расстояния, однако в основном зависят от дизельного топлива. В то же время аккумуляторные электрические грузовики могут изменить сравнение энергозатрат и эксплуатационных расходов.
Моделирование Национальной лаборатории возобновляемой энергии (NREL) показывает, что к 2035 году транспортные средства с нулевыми выбросами могут достичь паритета или превзойти их по совокупной стоимости эксплуатации в различных сегментах рынка при условии продолжения технологического прогресса. Однако корректное сравнение не должно предполагать развитие грузовиков при сохранении технических характеристик локомотивов на прежнем уровне: у железных дорог также есть аккумуляторные варианты.
Почему этот анализ важен?
Практический вывод заключается не в том, что один вид транспорта победит во всём мире, а в том, что ископаемое топливо будет постепенно вытесняться с автомобильных дорог, железных дорог и внутренних водных путей, а электричество займёт его место через контактные сети, зарядные устройства и аккумуляторы. Различаться будут объём грузоперевозок, который сохранится за каждым видом транспорта, и масштаб инфраструктуры, необходимой для электрификации существующей системы.
Для политиков и операторов автопарков это означает, что снижения цены аккумулятора недостаточно для принятия инвестиционного решения. Сначала необходимо понять распределение внутренних грузоперевозок, возможности железных дорог и водных коридоров, а затем определить, что должно стать приоритетом: электрификация грузовиков, улучшение железнодорожного сервиса или развитие инфраструктуры, необходимой для обоих направлений. Точные сравнения по-прежнему ограничены различиями в качестве данных, особенно когда распределение между видами транспорта не публикуется в едином формате.