安価なバッテリーだけでは、電動貨物輸送の将来を決めることはできない。貨物輸送の電化がどの道筋をたどるかは、既存のインフラに大きく左右される。すなわち、道路への依存度、鉄道の輸送能力、内陸水運の役割に加え、それぞれの輸送手段がどの程度電化されているかが関係する。
マイケル・バーナードが作成した比較は、4つの主要な環境の違いを示している。中国では、筆者が収集したデータによると、2025年の国内貨物輸送は、道路が約44%、鉄道が20%、内陸水運が36%におおむね分かれていた。欧州連合（EU）では道路の割合がより高く、約54%であるのに対し、鉄道は12%、内陸水運は34%だった。インドについては、NITI Aayogのモデリングにおける基準値が、道路へのより大きな依存を示しており、その割合は約69%、鉄道は23%、水運は8%である。米国では、比較用の構成比として道路53%、鉄道36%、水運10%と推定されているが、他のデータと比べると、これらの数値に対する信頼度は低い。
これらの割合は慎重に扱うべきである。EUのデータは輸送手段ごとの別々のデータセットから再構成されたもので、もともと統一された一貫性のある分布として公表されたものではない。また、出典によれば、米国の比較データの信頼度も低い。それでも、この数字は重要な傾向を明らかにしている。バッテリーは世界共通の技術になり得るが、輸送システムに電力が導入される地点は経済ごとに異なる。
中国は大規模な車両群の電化に賭ける
中国では、電動または新エネルギーを利用する大型トラックの導入が特に速い。2026年上半期には、新エネルギー大型トラックが約14万台販売され、前年同期比で78.6%増加した。ただし、「新エネルギー」という用語はバッテリー式電気自動車よりも広い範囲を指すため、この数字全体をBEVの販売台数とみなすことはできない。
中国は、2030年までに新エネルギー大型トラックが大型トラックの年間販売台数の約40%を占めることを目標としており、主要な貨物輸送回廊に充電・バッテリー交換インフラを整備している。同時に、これは鉄道や水運を放棄することを意味しない。中国は、大規模なトラック車両群を電化しながら、他の2つの輸送手段でも大量の貨物輸送を継続できる。
インドに必要なのは路線の電化だけでなく、鉄道サービスの改善
インドには別のてこがある。専用貨物回廊は約2,800キロメートルが完成しており、2026年初頭にはこれらの回廊で1日あたり約480本の貨物列車が運行されていた。また、広軌の鉄道網はほぼ完全に電化されている。しかし、電化だけで貨物が自動的に道路から鉄道へ移るわけではない。
実際に競争環境を変え得るのは、専用輸送能力、より高い軸重、より速い速度、より規則的な運行ダイヤの組み合わせである。これらの要素により、鉄道はトラック輸送とより効果的に競争できる貨物輸送サービスとなる。単に列車のエネルギー源を変えるだけでは不十分である。
欧州は並行する2つの道筋に直面
欧州は、電化された鉄道インフラを保有していても、鉄道のシェアが上昇するとは限らないことを示している。鉄道網は20万キロメートルを超え、その大部分が電化されているが、道路の国内貨物輸送に占めるシェアは2014年から2024年の間に約3.3ポイント上昇した。2025年には、車両総重量が3.5トンを超える充電可能な電動トラックが、EUにおける車両登録台数の4.2%に達した。
したがって欧州には、電化された鉄道の性能を高め、より有効に活用することと、今後も存続する道路貨物輸送を電化することの両方が必要に見える。インフラが存在するだけでは、一部の貨物を道路へ向かわせる速度、柔軟性、運用能力の要因を解決できない。
米国は長期的な比較を試す
米国の鉄道は、列車の長さ、労働生産性、長距離にわたる大量貨物輸送において重要な優位性を保っているが、その大部分はディーゼルに依存している。一方、バッテリー式電動トラックは、エネルギーと運用コストの比較を変える可能性がある。
国立再生可能エネルギー研究所（NREL）のモデリングは、技術的な改善が続くことを前提に、ゼロエミッション・トラックが2035年までに、さまざまな市場分野で総運用コストにおいて同等または優位になる可能性を示している。しかし、厳密な比較では、トラックだけが進化し、機関車は技術的に現状のままとするべきではない。鉄道にも、バッテリーで稼働する選択肢がある。
なぜこの分析が重要なのか？
実際的な結論は、世界で一つの輸送手段が勝利するということではない。化石燃料が道路、鉄道、内陸水運から徐々に後退し、その代わりに電線、充電器、バッテリーを通じて電力が導入されるということである。異なるのは、各輸送手段にどれだけの貨物輸送が残るのか、そして既存のシステムを電化するためにどれだけのインフラが必要になるのかである。
政策立案者や車両群の運営者にとって、これはバッテリー価格の低下だけでは投資判断に十分でないことを意味する。まず国内の貨物輸送の分布、鉄道と水路の輸送能力を把握し、そのうえでトラックの電化を優先するのか、鉄道サービスを改善するのか、それとも両方に必要なインフラを整備するのかを決めなければならない。輸送手段別の分布が統一された形式で公表されていない場合があることから、データの質のばらつきが精密な比較を制約し続けている。