Des batteries moins chères ne suffisent pas à déterminer l’avenir du fret électrique. La trajectoire que prendra l’électrification du transport de marchandises dépend dans une large mesure des infrastructures déjà en place : niveau de dépendance aux routes, capacité ferroviaire et rôle du transport fluvial intérieur, ainsi que degré d’électrification de chaque mode.
La comparaison réalisée par Michael Barnard présente un tableau différent pour quatre grands environnements. En Chine, le transport intérieur de marchandises en 2025 se répartissait, selon les données rassemblées par l’auteur, approximativement entre les routes à 44 %, le rail à 20 % et les voies navigables intérieures à 36 %. L’Union européenne affiche une part routière plus élevée, d’environ 54 %, contre 12 % pour le rail et 34 % pour le transport fluvial intérieur. En Inde, la référence de modélisation de l’institution NITI Aayog indique une dépendance plus forte aux routes, à environ 69 %, contre 23 % pour le rail et 8 % pour les voies navigables. Aux États-Unis, une répartition comparative est estimée à 53 % pour les routes, 36 % pour le rail et 10 % pour les voies navigables, avec un niveau de confiance inférieur pour ces chiffres par rapport aux autres données.
Ces pourcentages doivent être interprétés avec prudence ; les données de l’Union européenne ont été reconstituées à partir d’ensembles distincts selon le mode de transport et n’ont pas été publiées à l’origine sous la forme d’une répartition unifiée et harmonisée. La comparaison américaine est également considérée comme moins fiable par la source. Les chiffres font néanmoins apparaître une tendance importante : la batterie peut être une technologie mondiale, mais le point d’entrée de l’électricité dans le système de fret varie d’une économie à l’autre.
La Chine mise sur l’électrification d’un vaste parc
La Chine progresse particulièrement rapidement dans le domaine des poids lourds électriques ou fonctionnant aux énergies nouvelles. Environ 140 000 poids lourds à énergies nouvelles ont été vendus au cours du premier semestre 2026, soit une hausse annuelle de 78,6 %. Toutefois, le terme « énergies nouvelles » recouvre un éventail plus large que les seuls véhicules électriques à batterie ; il ne serait donc pas correct de considérer l’ensemble de ce chiffre comme des ventes de véhicules BEV.
La Chine vise une part d’environ 40 % des ventes annuelles de poids lourds pour les poids lourds à énergies nouvelles d’ici 2030, parallèlement au déploiement d’infrastructures de recharge et d’échange de batteries sur les principaux corridors de fret. Cela ne signifie pas pour autant l’abandon du rail ou du transport fluvial, car la Chine peut électrifier un vaste parc de camions tout en continuant à acheminer d’importants volumes de marchandises par les deux autres modes.
L’Inde doit améliorer le produit ferroviaire, pas seulement électrifier les lignes
L’Inde dispose d’un levier différent. Environ 2 800 kilomètres de corridors dédiés au fret ont été achevés, et ces corridors traitaient près de 480 trains de marchandises par jour au début de 2026. Le réseau ferroviaire à voie large est également presque entièrement électrifié, mais l’électricité seule ne transfère pas automatiquement les marchandises des routes vers les trains.
Ce qui pourrait modifier concrètement la concurrence serait la combinaison d’une capacité dédiée, d’une charge à l’essieu plus élevée, de vitesses supérieures et d’horaires plus réguliers. Ces facteurs font du rail un service de fret davantage capable de concurrencer le transport routier, au lieu de se contenter de modifier la source d’énergie des trains.
L’Europe face à deux trajectoires parallèles
L’Europe montre que disposer d’une infrastructure ferroviaire électrifiée ne garantit pas une hausse de la part du rail. Le réseau dépasse 200 000 kilomètres et comporte une part importante de lignes électrifiées, mais les routes ont accru leur part du fret intérieur d’environ 3,3 points de pourcentage entre 2014 et 2024. En 2025, les camions rechargeables électriquement de plus de 3,5 tonnes ont représenté 4,2 % des immatriculations de véhicules dans l’Union européenne.
L’Europe semble donc confrontée à un double besoin : améliorer les performances du rail électrique et mieux l’exploiter, tout en électrifiant le fret routier, qui continuera d’exister. La présence d’infrastructures ne suffit pas à elle seule à résoudre les facteurs de vitesse, de flexibilité et de capacité opérationnelle qui orientent certaines marchandises vers les routes.
Les États-Unis mettent à l’épreuve une comparaison à long terme
Les chemins de fer américains conservent des avantages importants en matière de longueur des trains, de productivité de la main-d’œuvre et de transport de chargements denses sur de longues distances, mais ils dépendent principalement du diesel. En revanche, les camions électriques à batterie pourraient modifier la comparaison en matière d’énergie et de coûts d’exploitation.
La modélisation du National Renewable Energy Laboratory (NREL) indique que les camions zéro émission pourraient atteindre la parité, voire présenter un avantage en matière de coût total d’exploitation dans différents segments de marché d’ici 2035, en supposant que les progrès technologiques se poursuivent. Toutefois, une comparaison sérieuse ne devrait pas laisser les camions évoluer tout en maintenant les locomotives dans une situation de stagnation technologique ; le rail dispose lui aussi d’options fonctionnant avec des batteries.
Pourquoi cette analyse est-elle importante ?
La conclusion pratique n’est pas qu’un seul mode de transport l’emportera à l’échelle mondiale, mais que les combustibles fossiles reculeront progressivement dans le transport routier, ferroviaire et fluvial intérieur, tandis que l’électricité les remplacera au moyen des lignes électriques, des chargeurs et des batteries. Ce qui varie, c’est la quantité de fret qui restera dans chaque mode et l’ampleur des infrastructures nécessaires pour électrifier le système existant.
Pour les décideurs publics et les exploitants de flottes, cela signifie que la baisse du prix des batteries ne suffit pas à prendre une décision d’investissement. Il faut d’abord comprendre la répartition du fret intérieur ainsi que la capacité des chemins de fer et des voies navigables, puis déterminer si la priorité doit être donnée à l’électrification des camions, à l’amélioration du service ferroviaire ou au développement des infrastructures nécessaires aux deux. Les comparaisons précises restent limitées par la qualité variable des données, en particulier lorsque les répartitions entre modes de transport ne sont pas publiées sous une forme harmonisée.