Baterias mais baratas não são suficientes para determinar o futuro do transporte elétrico de cargas. O caminho que a eletrificação do transporte de mercadorias seguirá depende em grande medida da infraestrutura já existente: do grau de dependência das rodovias, da capacidade ferroviária e do papel do transporte aquaviário interior, além do nível de eletrificação de cada meio.
A comparação elaborada por Michael Barnard apresenta um quadro diferente entre quatro ambientes principais. Na China, o transporte doméstico de cargas em 2025 distribuiu-se, de acordo com os dados reunidos pelo autor, aproximadamente entre as rodovias, com 44%, as ferrovias, com 20%, e as vias navegáveis interiores, com 36%. A União Europeia apresenta uma proporção maior para as rodovias, próxima de 54%, contra 12% para as ferrovias e 34% para o transporte aquaviário interior. Já a linha de base da modelagem do NITI Aayog na Índia indica uma dependência maior das rodovias, de cerca de 69%, contra 23% para as ferrovias e 8% para as vias navegáveis. Nos Estados Unidos, uma composição comparativa é estimada em 53% para as rodovias, 36% para as ferrovias e 10% para as vias navegáveis, com menor confiança nesses números em comparação com os demais dados.
Essas proporções devem ser tratadas com cautela; os dados da União Europeia foram reconstituídos a partir de conjuntos separados por meio de transporte e originalmente não foram publicados como uma distribuição uniforme e harmonizada. A comparação americana também apresenta menor nível de confiança, segundo a fonte. Ainda assim, os números revelam uma tendência importante: a bateria pode ser uma tecnologia global, mas o ponto de entrada da eletricidade no sistema de transporte de cargas varia de uma economia para outra.
A China aposta na eletrificação de sua grande frota
A China avança especialmente rápido nos caminhões pesados elétricos ou movidos a novas energias. Cerca de 140 mil caminhões pesados de nova energia foram vendidos durante o primeiro semestre de 2026, um aumento anual de 78,6%. No entanto, o termo «nova energia» é mais amplo do que veículos elétricos movidos a bateria e, por isso, não é correto considerar todo o número como vendas de veículos BEV.
A China pretende que os caminhões pesados de nova energia representem cerca de 40% das vendas anuais de caminhões pesados até 2030, paralelamente à criação de infraestrutura de carregamento e troca de baterias nos principais corredores de transporte de cargas. Ao mesmo tempo, isso não significa abandonar as ferrovias ou o transporte aquaviário, pois a China pode eletrificar uma enorme frota de caminhões enquanto continua transportando grandes volumes de mercadorias pelos outros dois meios.
A Índia precisa melhorar o produto ferroviário, não apenas eletrificar as linhas
A Índia dispõe de uma alavanca diferente. Cerca de 2.800 quilômetros de corredores dedicados ao transporte de cargas foram concluídos, e esses corredores atendiam aproximadamente 480 trens de carga por dia no início de 2026. Além disso, a rede ferroviária de bitola larga tornou-se quase totalmente eletrificada, mas a eletricidade, por si só, não transfere automaticamente as mercadorias das rodovias para os trens.
O que pode mudar a concorrência na prática é a combinação de capacidade dedicada, cargas por eixo maiores, velocidades mais altas e horários mais regulares. Esses fatores tornam as ferrovias um serviço de transporte de cargas mais capaz de competir com o transporte rodoviário, em vez de apenas mudar a fonte de energia dos trens.
A Europa diante de dois caminhos paralelos
A Europa mostra que dispor de uma infraestrutura ferroviária eletrificada não garante o aumento da participação das ferrovias. A rede ultrapassa 200 mil quilômetros e possui uma parcela significativa eletrificada, mas as rodovias aumentaram sua participação no transporte doméstico de cargas em cerca de 3,3 pontos percentuais entre 2014 e 2024. Em 2025, os caminhões recarregáveis eletricamente com peso superior a 3,5 toneladas alcançaram 4,2% dos registros de veículos na União Europeia.
Por isso, a necessidade europeia parece dupla: melhorar o desempenho das ferrovias elétricas e utilizá-las melhor, ao mesmo tempo que se eletrifica o transporte rodoviário de cargas, que continuará existindo. A existência de infraestrutura, por si só, não resolve os fatores de velocidade, flexibilidade e capacidade operacional que levam algumas mercadorias para as rodovias.
Os Estados Unidos testam uma comparação de longo prazo
As ferrovias americanas mantêm vantagens importantes no comprimento dos trens, na produtividade da mão de obra e no transporte de cargas densas por longas distâncias, mas dependem em grande parte do diesel. Em contrapartida, os caminhões elétricos movidos a bateria podem alterar a comparação de energia e dos custos operacionais.
A modelagem do Laboratório Nacional de Energia Renovável (NREL) indica que os caminhões de emissão zero podem alcançar a paridade ou superar os custos totais de operação em diferentes segmentos de mercado até 2035, supondo a continuidade do avanço tecnológico. Entretanto, uma comparação séria não deve permitir que os caminhões evoluam enquanto mantém as locomotivas tecnologicamente estagnadas; as ferrovias também dispõem de opções movidas a bateria.
Por que esta análise é importante?
A conclusão prática não é que um único meio vencerá globalmente, mas que os combustíveis fósseis recuarão gradualmente nas rodovias, ferrovias e vias navegáveis interiores, enquanto a eletricidade os substituirá por meio de cabos, carregadores e baterias. O que varia é a quantidade de transporte que permanecerá em cada meio e o tamanho da infraestrutura necessária para eletrificar o sistema existente.
Para formuladores de políticas e operadores de frotas, isso significa que a queda no preço das baterias não é suficiente para tomar uma decisão de investimento. Primeiro, é preciso compreender a distribuição do transporte de cargas doméstico e a capacidade das ferrovias e das vias navegáveis; depois, determinar se a prioridade é eletrificar os caminhões, melhorar o serviço ferroviário ou desenvolver a infraestrutura necessária para ambos. As comparações precisas continuam limitadas pela qualidade desigual dos dados, especialmente quando as distribuições dos meios de transporte não são publicadas em um formato uniforme.