仅凭更便宜的电池，无法确定电动货运的未来。货运电气化将采取何种路径，很大程度上取决于现有基础设施：对公路的依赖程度、铁路运力以及内河运输的作用，同时也取决于各运输方式的电气化水平。
迈克尔·巴纳德所作的比较，呈现了四种主要环境之间的差异。根据作者收集的数据，2025年中国国内货运量大致分布为：公路44%、铁路20%、内河运输36%。欧盟公路占比更高，约为54%，铁路占12%，内河运输占34%。印度国家转型委员会（NITI Aayog）的建模基线显示，印度对公路的依赖更大，约为69%，铁路占23%，水运占8%。在美国，一项对比性估算显示，公路占53%、铁路占36%、水运占10%，但与其他数据相比，对这些数据的信心较低。
应谨慎看待这些比例；欧盟数据是根据不同运输方式的独立数据集重新整理的，最初并非以统一、协调的分布形式发布。根据来源，美国的比较数据可信度也较低。不过，这些数字揭示了一个重要趋势：电池可能是一项全球性技术，但电力进入货运体系的切入点因经济体而异。
中国押注大型车队电气化
中国正在尤其迅速地推进电动重卡或新能源重卡的发展。2026年上半年，新能源重卡销量约为14万辆，同比增长78.6%。但“新能源”一词的范围大于电池驱动的电动汽车，因此不能将这一数字全部视为BEV销量。
中国的目标是，到2030年，新能源重卡约占重卡年销量的40%，同时在主要货运通道建设充电和换电基础设施。与此同时，这并不意味着放弃铁路或水运，因为中国可以实现庞大卡车车队的电气化，同时继续通过另外两种运输方式运送大量货物。
印度需要改善铁路产品，而不仅是实现线路电气化
印度拥有不同的杠杆。截至2026年初，约2,800公里的专用货运走廊已经完工，这些走廊每天处理约480列货运列车。印度的宽轨铁路网络也已基本实现电气化，但仅有电力并不会自动将货物从公路转移到铁路。
真正可能改变竞争格局的，是将专用运力、更高的轴重、更快的速度和更规律的时刻表结合起来。这些因素能使铁路成为更具竞争力的货运服务，而不只是改变列车的能源来源。
欧洲面临两条并行路径
欧洲表明，拥有电气化铁路基础设施并不能保证铁路份额上升。其铁路网络超过200,000公里，其中很大一部分已经电气化，但2014年至2024年间，公路在国内货运中的份额增加了约3.3个百分点。2025年，欧盟总重超过3.5吨且可充电的电动卡车，占车辆注册量的4.2%。
因此，欧洲似乎需要采取双重措施：提高电气化铁路的表现并更好地利用铁路，同时实现仍将持续存在的公路货运电气化。基础设施的存在本身无法解决速度、灵活性和运营能力等因素，而这些因素正推动部分货物选择公路运输。
美国正在检验一场长期比较
美国铁路在列车长度、劳动生产率以及长距离运输高密度货物方面仍拥有重要优势，但其大多依赖柴油。相比之下，电池驱动的电动卡车可能改变能源和运营成本方面的比较结果。
国家可再生能源实验室（NREL）的建模显示，在技术持续进步的假设下，到2035年，零排放卡车在不同市场领域的总运营成本可能达到或优于其他方案。不过，严肃的比较不应允许卡车发展而让机车在技术上停滞不前；铁路同样拥有电池驱动的选项。
为什么这一分析很重要？
实际结论并不是某一种运输方式将在全球胜出，而是化石燃料将逐步退出公路、铁路和内河运输，电力则通过架空线、充电器和电池取代它。不同之处在于，各种运输方式将保留多少货运量，以及实现现有体系电气化所需的基础设施规模。
对政策制定者和车队运营商而言，这意味着电池价格下降不足以单独支撑投资决策。首先必须了解当地货运分布、铁路和水运通道的能力，然后确定优先事项究竟是实现卡车电气化、改善列车服务，还是建设同时支持二者所需的基础设施。当运输方式的分布并未以统一格式发布时，尤其需要注意数据质量存在差异，这仍限制着精确比较。