Günstigere Batterien allein reichen nicht aus, um die Zukunft des elektrischen Güterverkehrs zu bestimmen. Der Weg, den die Elektrifizierung des Gütertransports einschlagen wird, hängt in hohem Maße von der bereits vorhandenen Infrastruktur ab: vom Umfang der Straßenabhängigkeit, der Leistungsfähigkeit der Eisenbahn und der Rolle der Binnenschifffahrt sowie vom Elektrifizierungsgrad jedes Verkehrsträgers.
Der von Michael Barnard erstellte Vergleich zeichnet ein unterschiedliches Bild in vier wichtigen Umfeldern. In China verteilte sich der inländische Güterverkehr 2025 nach den vom Autor zusammengestellten Daten ungefähr auf die Straße mit 44 %, die Schiene mit 20 % und die Binnenwasserstraßen mit 36 %. Die Europäische Union weist einen höheren Straßenanteil von etwa 54 % auf, gegenüber 12 % für die Schiene und 34 % für die Binnenschifffahrt. Die Modellierungsgrundlage der NITI Aayog in Indien deutet dagegen auf eine größere Abhängigkeit von der Straße mit rund 69 % hin, gegenüber 23 % für die Schiene und 8 % für die Wasserwege. In den Vereinigten Staaten wird eine vergleichbare Verteilung von 53 % für die Straße, 36 % für die Schiene und 10 % für die Wasserwege geschätzt, wobei das Vertrauen in diese Werte geringer ist als in die anderen Datenreihen.
Diese Anteile sollten mit Vorsicht behandelt werden; die Daten der Europäischen Union wurden aus getrennten Datensätzen nach Verkehrsträgern rekonstruiert und ursprünglich nicht als einheitliche, harmonisierte Verteilung veröffentlicht. Auch der US-Vergleich ist laut Quelle weniger zuverlässig. Dennoch zeigen die Zahlen einen wichtigen Trend: Die Batterie mag eine globale Technologie sein, doch der Einstiegspunkt der Elektrifizierung in das Güterverkehrssystem unterscheidet sich von einer Volkswirtschaft zur anderen.
China setzt auf die Elektrifizierung einer großen Flotte
China macht insbesondere bei elektrischen oder mit neuer Energie betriebenen schweren Lastwagen schnelle Fortschritte. Im ersten Halbjahr 2026 wurden rund 140.000 schwere Fahrzeuge mit neuer Energie verkauft, ein jährlicher Anstieg von 78,6 %. Der Begriff „neue Energie“ ist jedoch weiter gefasst als batteriebetriebene Elektrofahrzeuge, weshalb die gesamte Zahl nicht als Absatz von BEV betrachtet werden kann.
China strebt an, dass schwere Fahrzeuge mit neuer Energie bis 2030 etwa 40 % des jährlichen Absatzes schwerer Lastwagen ausmachen. Parallel dazu soll auf den wichtigsten Güterverkehrskorridoren eine Infrastruktur zum Laden und zum Batteriewechsel entstehen. Das bedeutet jedoch nicht, dass Schienen- oder Wasserverkehr aufgegeben werden, denn China kann eine riesige Lastwagenflotte elektrifizieren und gleichzeitig große Gütermengen weiterhin über die beiden anderen Verkehrsträger transportieren.
Indien muss das Schienenprodukt verbessern, nicht nur die Strecken elektrifizieren
Indien verfügt über einen anderen Hebel. Rund 2.800 Kilometer dedizierter Güterverkehrskorridore wurden fertiggestellt; Anfang 2026 beförderten diese Korridore täglich etwa 480 Güterzüge. Das breitspurige Eisenbahnnetz ist zudem nahezu vollständig elektrifiziert, doch Strom allein verlagert Güter nicht automatisch von der Straße auf die Schiene.
Was den Wettbewerb praktisch verändern könnte, ist die Kombination aus dedizierter Kapazität, höheren Achslasten, höheren Geschwindigkeiten und regelmäßigeren Fahrplänen. Diese Faktoren machen den Schienengüterverkehr zu einer leistungsfähigeren Alternative zum Straßentransport, anstatt lediglich die Energiequelle der Züge zu ändern.
Europa steht vor zwei parallelen Wegen
Europa zeigt, dass der Besitz einer elektrifizierten Schieneninfrastruktur keinen höheren Schienenanteil garantiert. Das Netz umfasst mehr als 200.000 Kilometer und weist einen großen elektrifizierten Anteil auf, doch der Straßenverkehr erhöhte seinen Anteil am Binnengüterverkehr zwischen 2014 und 2024 um etwa 3,3 Prozentpunkte. Im Jahr 2025 erreichten elektrisch aufladbare Lastwagen mit einem Gewicht von mehr als 3,5 Tonnen 4,2 % der Fahrzeugzulassungen in der Europäischen Union.
Daher besteht Europas Bedarf offenbar in zweierlei Hinsicht: Die Leistung der elektrischen Eisenbahn muss gesteigert und besser genutzt werden, während der bestehende Straßengüterverkehr elektrifiziert wird. Das Vorhandensein der Infrastruktur allein löst nicht die Faktoren Geschwindigkeit, Flexibilität und Betriebskapazität, die einen Teil der Güter auf die Straße lenken.
Die Vereinigten Staaten testen einen langfristigen Vergleich
Die US-amerikanische Eisenbahn verfügt über wichtige Vorteile bei Zuglängen, Arbeitsproduktivität und der Beförderung dichter Frachtmengen über große Entfernungen, ist jedoch überwiegend dieselbetrieben. Batteriebetriebene Elektro-Lastwagen könnten dagegen den Vergleich bei Energie und Betriebskosten verändern.
Modellierungen des National Renewable Energy Laboratory (NREL) zufolge könnten emissionsfreie Lastwagen in verschiedenen Marktsegmenten bis 2035 bei den Gesamtbetriebskosten gleichziehen oder einen Kostenvorteil erreichen, vorausgesetzt, der technologische Fortschritt hält an. Ein ernsthafter Vergleich sollte jedoch nicht zulassen, dass sich Lastwagen weiterentwickeln, während die Lokomotiven technisch unverändert bleiben; auch die Eisenbahn verfügt über batterieelektrische Optionen.
Warum ist diese Analyse wichtig?
Die praktische Schlussfolgerung lautet nicht, dass weltweit ein Verkehrsträger obsiegen wird, sondern dass fossile Brennstoffe schrittweise aus Straßen-, Schienen- und Binnenschiffsverkehr verdrängt werden, während Elektrizität sie über Oberleitungen, Ladegeräte und Batterien ersetzt. Was sich unterscheidet, ist der Anteil des Güterverkehrs, der bei jedem Verkehrsträger verbleiben wird, sowie der Umfang der Infrastruktur, die für die Elektrifizierung des bestehenden Systems erforderlich ist.
Für politische Entscheidungsträger und Flottenbetreiber bedeutet dies, dass ein sinkender Batteriepreis für eine Investitionsentscheidung nicht ausreicht. Zunächst müssen die Verteilung des lokalen Güterverkehrs sowie die Kapazitäten der Eisenbahn und der Wasserwege verstanden werden. Anschließend ist zu bestimmen, ob die Priorität auf der Elektrifizierung von Lastwagen, der Verbesserung des Zugangebots oder der Entwicklung der erforderlichen Infrastruktur für beides liegen sollte. Präzise Vergleiche bleiben durch die unterschiedliche Datenqualität eingeschränkt, insbesondere wenn die Verteilungen der Verkehrsträger nicht in einer einheitlichen Form veröffentlicht werden.