Las baterías más baratas no bastan para determinar el futuro del transporte de carga eléctrico. La trayectoria que seguirá la electrificación del transporte de mercancías depende en gran medida de la infraestructura ya existente: el nivel de dependencia de las carreteras, la capacidad ferroviaria y el papel del transporte por vías navegables interiores, además del nivel de electrificación de cada medio.
La comparación elaborada por Michael Barnard ofrece una imagen diferente entre cuatro entornos principales. En China, el transporte de carga nacional en 2025 se distribuyó, según los datos recopilados por el autor, aproximadamente entre las carreteras, con un 44%; los ferrocarriles, con un 20%; y las vías navegables interiores, con un 36%. La Unión Europea muestra una proporción más alta para las carreteras, cercana al 54%, frente al 12% de los ferrocarriles y el 34% del transporte por vías navegables interiores. En cuanto a la línea de base de modelización de la institución NITI Aayog en India, esta indica una mayor dependencia de las carreteras, de alrededor del 69%, frente al 23% de los ferrocarriles y el 8% de las vías navegables. En Estados Unidos, una composición comparativa estima un 53% para las carreteras, un 36% para los ferrocarriles y un 10% para las vías navegables, con menor confianza en estas cifras que en los demás datos.
Estas proporciones deben tratarse con cautela; los datos de la Unión Europea se reconstruyeron a partir de conjuntos separados por medio de transporte y no se publicaron originalmente como una distribución unificada y armonizada. Asimismo, la comparación estadounidense ofrece menos confianza según la fuente. Aun así, las cifras revelan una tendencia importante: la batería puede ser una tecnología global, pero el punto de entrada de la electricidad en el sistema de transporte de carga varía de una economía a otra.
China apuesta por electrificar una gran flota
China avanza con especial rapidez en los camiones pesados eléctricos o propulsados por nuevas energías. Durante el primer semestre de 2026 se vendieron alrededor de 140.000 camiones pesados de nueva energía, un aumento interanual del 78,6%. Sin embargo, el término «nueva energía» es más amplio que el de los vehículos eléctricos alimentados por baterías, por lo que no es correcto considerar toda la cifra como ventas de vehículos BEV.
China aspira a que los camiones pesados de nueva energía representen alrededor del 40% de las ventas anuales de camiones pesados para 2030, en paralelo con la creación de infraestructura de carga y de intercambio de baterías en los principales corredores de transporte de carga. Al mismo tiempo, esto no implica abandonar los ferrocarriles ni el transporte por vías navegables, ya que China puede electrificar una enorme flota de camiones mientras continúa trasladando grandes cantidades de mercancías mediante los otros dos medios.
India necesita mejorar el producto ferroviario, no solo electrificar las líneas
India cuenta con una palanca diferente. Se han completado alrededor de 2.800 kilómetros de corredores exclusivos de carga, y a comienzos de 2026 estos corredores gestionaban cerca de 480 trenes de carga diarios. Además, la red ferroviaria de vía ancha está prácticamente electrificada por completo, pero la electricidad por sí sola no traslada automáticamente las mercancías de las carreteras a los trenes.
Lo que podría cambiar la competencia en la práctica es la combinación de capacidad dedicada, cargas por eje más elevadas, mayores velocidades y horarios más regulares. Estos factores convierten al ferrocarril en un servicio de transporte de carga más capaz de competir con el transporte por carretera, en lugar de limitarse a cambiar la fuente de energía de los trenes.
Europa se enfrenta a dos trayectorias paralelas
Europa demuestra que contar con una infraestructura ferroviaria electrificada no garantiza un aumento de la cuota del ferrocarril. La red supera los 200.000 kilómetros y tiene una proporción considerable electrificada, pero las carreteras aumentaron su participación en el transporte de carga interior en aproximadamente 3,3 puntos porcentuales entre 2014 y 2024. En 2025, los camiones recargables eléctricamente de más de 3,5 toneladas alcanzaron el 4,2% de las matriculaciones de vehículos en la Unión Europea.
Por tanto, la necesidad europea parece doble: mejorar el rendimiento del ferrocarril eléctrico y aprovecharlo mejor, al tiempo que se electrifica el transporte de carga por carretera, que seguirá existiendo. La existencia de infraestructura no resuelve por sí sola los factores de velocidad, flexibilidad y capacidad operativa que llevan a algunas mercancías a utilizar las carreteras.
Estados Unidos pone a prueba una comparación a largo plazo
Los ferrocarriles estadounidenses conservan ventajas importantes en la longitud de los trenes, la productividad laboral y el transporte de cargas densas a largas distancias, pero dependen principalmente del diésel. En cambio, los camiones eléctricos alimentados por baterías pueden cambiar la comparación energética y los costos operativos.
La modelización del Laboratorio Nacional de Energías Renovables (NREL) indica que los camiones de cero emisiones podrían alcanzar la paridad o superar en costo total de operación a través de distintos segmentos del mercado para 2035, suponiendo que continúe la mejora tecnológica. Sin embargo, una comparación rigurosa no debería permitir que los camiones evolucionen mientras mantiene técnicamente sin cambios a las locomotoras; los ferrocarriles también cuentan con opciones propulsadas por baterías.
¿Por qué importa este análisis?
La conclusión práctica no es que un solo medio vaya a triunfar a escala mundial, sino que los combustibles fósiles retrocederán gradualmente en las carreteras, los ferrocarriles y el transporte por vías navegables interiores, mientras la electricidad los sustituye mediante cables, cargadores y baterías. Lo que cambia es la cantidad de carga que permanecerá en cada medio y la magnitud de la infraestructura necesaria para electrificar el sistema existente.
Para los responsables de formular políticas y los operadores de flotas, esto significa que la disminución del precio de las baterías no basta para tomar una decisión de inversión. Primero deben comprender la distribución del transporte de carga nacional y la capacidad de los ferrocarriles y las vías navegables, y después determinar si la prioridad es electrificar los camiones, mejorar el servicio ferroviario o desarrollar la infraestructura necesaria para ambas cosas. Las comparaciones precisas siguen estando limitadas por las diferencias en la calidad de los datos, especialmente cuando las distribuciones por medio de transporte no se publican en un formato uniforme.