Yolcu hidrojen havacılığına ilişkin güncellenmiş bir analiz, tüm ekosistemin 2050’den önce anlamlı bir ticari kapsama ulaşma olasılığının %1’in altında kaldığı sonucuna vardı. Bu tahmin, hidrojenli uçakların benimsenmesinin imkânsız olduğu varsayımına dayanmıyor; bunun yerine üç ardışık halkanın aynı anda başarıya ulaşması gerekiyor: havayolları tarafından işletilmeye hazır bir uçağın geliştirilmesi, havalimanlarına yeterli miktarda ve düzenlilikte hizmet verebilecek bir yakıt ağının kurulması ve son olarak ekonomik açıdan uygulanabilir tarifeli uçuşların işletilmesini sağlayacak büyük bir filonun üretilmesi.
Analiz, Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesinin (CAA) yeni bir Hydrogen Challenge duyurmasıyla aynı dönemde yayımlandı. Otorite, Londra City Havalimanı’nda hidrojenli uçaklara yakıt ikmali operasyonlarına, ayrıca havalimanı işletme alanlarında kriyojenik hidrojenin depolanmasına ve tedarik edilmesine odaklanıyor. Birleşik Krallık’ın hidrojen havacılığına ilişkin daha geniş yol haritası da 2035’e kadar küçük uçakların genişletilmiş operasyonlara ulaşmasını hedefliyor.
Metin, mühendislik ve düzenleme görünümünün 2023’teki önceki değerlendirmeye kıyasla daha ileri bir aşamaya geldiğini belirtiyor. Airbus ve MTU, sertifikasyon almaya uygun hidrojen yakıt hücreleriyle çalışan bir havacılık motoru üzerinde çalışıyor. ZeroAvia ise ABD Federal Havacılık İdaresi (FAA) nezdinde 600 kilovatlık elektrikli bir motorun sertifikasyon sürecinde fiilen ilerleme kaydetti. Düzenleyici kurumlar da sertifikasyon çerçeveleri geliştirirken, araştırmacılar hidrojen tanklarının, yalıtımın, muhafaza sistemlerinin ve güvenliğin uçak tasarımı üzerindeki etkisini daha ayrıntılı biçimde inceliyor.
Değerlendirmede ne değişti?
Analiz, temel sonucunu değiştirmeden önceki bazı noktalarını düzeltti. Hidrojenli uçakları sertifikalandırılamaz olarak değerlendirmek gereğinden fazla mutlak bir tanımlamaydı. Ayrıca sıvı hidrojenin depolanması da tanklar için mutlaka tek ve açıkça pratik olmayan bir yerleşim düzeni gerektirmiyor. Ancak bu noktaların ele alınması daha geniş sorunu çözmüyor: Tanklar, yalıtım, borular, itki ve termal yönetim sistemleri, kaza koruması ve güvenlik gereklilikleri eklendikten sonra uçak ticari görevini sürdürebilmeli.
Değerlendirme, 150 yolcu taşıyan bir uçağın bagaj ve operasyonel rezervlerle birlikte 2.500 kilometrelik nispeten sıradan bir ticari görevini temel aldı. Kullanılan varsayımlara göre, yeni ve daha az zorlayıcı geleneksel rota, 2050’ye kadar havayolu tarafından işletilmeye hazır bir uçağa ulaşma konusunda yalnızca yaklaşık %3 olasılığa sahip. Mevcut uçak gövdelerinin türevleri ve daha yenilikçi tasarımlar ise değerlendirmede daha zayıf sonuçlar alıyor.
Havalimanı denklemin bir parçasıdır, sonraki aşama değil
Uçağın kendisinin başarılı olması yeterli değil. Gerekli altyapı; boru hatlarını, hidrojenin sıvılaştırılmasını, kriyojenik depolamayı, elektrik tedarikini, teslimat lojistiğini ve kesintilerle başa çıkmak için rezervleri kapsıyor. Birleşik Krallık Sivil Havacılık Otoritesinin çalışmaları önem taşıyor; çünkü bu çalışmalar genel anlamda «hidrojen altyapısından» söz etmekle yetinmek yerine, uçağın yeniden hazırlanma süresi ve havalimanında yakıt tedariki gibi fiilî operasyonel arayüzleri test ediyor.
Burada karşılıklı bağımlılık sorunu ortaya çıkıyor: Kullanılabilir bir ticari uçak bulunmadan önce bir havalimanında büyük bir hidrojen ağı kurmak mantıklı olmayacak; havayolları da ağ yeterli kapasite ve güvenilirlik düzeyine ulaşmadan anlamlı büyüklükte bir filoyu işletemeyecek. Aynı zamanda uçak üretiminin de ölçeklenmesi gerekiyor. Her programın ayrı ayrı değerlendirilmesi, uçak, havalimanı ve filonun aynı anda olgunlaşması şart koşulduğunda olduğundan daha kolay bir tablo ortaya çıkarıyor.
Hidrojenin fiyatı meseleyi neden çözmüyor?
Analiz, yakıt fiyatının nihai sonuç açısından ikincil bir faktör olduğunu değerlendiriyor. Ucuz hidrojen işletme ekonomisini iyileştirebilir; ancak tankların hacmini, kaza dayanımı gerekliliklerini, sertifikasyon çalışmalarını, havalimanlarındaki yakıt akışı kısıtlarını veya eksiksiz bir filonun üretilmesi ihtiyacını ortadan kaldırmaz. Teknik açıdan başarılı bir sistem maliyeti nedeniyle başarısız olabilir. Hidrojen fiyatındaki düşüş de eksik bir ekosistemi ticari olarak işletilebilir hâle getirmez.
2.500 kilometre uçan hidrojenli bir uçağın temel rekabeti yalnızca bataryalı elektrikli uçaklarla değil, sıvı yakıt kullanan geleneksel uçaklarla olacaktır. Sıvı yakıt, bu uçaklara türbin mimarisini ve mevcut yakıt sisteminin büyük bir bölümünü koruma imkânı veriyor. Sürdürülebilir havacılık yakıtı da hammadde, maliyet ve yaşam döngüsü emisyonlarıyla ilgili kısıtlamalarla karşı karşıya. Ancak hidrojenin aynı taşıma görevini yerine getirebilmesi için havacılık sisteminin daha büyük bölümlerini değiştirmesi gerekiyor.
certi.news’in editoryal değerlendirmesi
Hidrojen havacılığındaki düzenleyici ve mühendislik ilerlemesi gerçek; ancak henüz ticari dönüşüm anlamına gelmiyor. Gerçekte değişen, sertifikasyon, depolama ve operasyon hakkında mevcut kanıtların niteliği; zincirin tamamının başarıya ulaşma olasılığı değil. %1’in altındaki tahmini yükseltmek için uçağın, yakıt ağının ve seri üretimin eş zamanlı olarak başarıya ulaştığına ilişkin pratik kanıtlar gerekecek. Bu kanıtlar ortaya çıkana kadar küçük uçak projeleri ve operasyonel gösterimler, sistemin belirli bölümlerindeki ilerlemenin göstergeleri olarak kalıyor; geniş ölçekli orta menzilli yolcu havacılığının hazır olduğuna dair kanıt oluşturmuyor.