Eine aktualisierte Analyse zum Passagier-Wasserstoffflug kommt zu dem Schluss, dass die Wahrscheinlichkeit, dass das gesamte System vor dem Jahr 2050 eine kommerziell relevante Reichweite erreicht, unter 1 % bleibt. Diese Einschätzung beruht nicht auf der Annahme, dass die Zulassung von Wasserstoffflugzeugen unmöglich sei, sondern darauf, dass drei aufeinanderfolgende Glieder gleichzeitig erfolgreich sein müssen: die Entwicklung eines für den Betrieb bei Fluggesellschaften bereiten Flugzeugs, der Aufbau eines Treibstoffnetzes, das Flughäfen mit ausreichenden Mengen und ausreichender Regelmäßigkeit versorgen kann, und anschließend die Produktion einer großen Flotte, die den wirtschaftlich tragfähigen Betrieb planmäßiger Flüge ermöglicht.
Die Analyse erfolgte zeitgleich mit der Ankündigung einer neuen Hydrogen Challenge durch die britische Zivilluftfahrtbehörde (CAA). Die Behörde konzentriert sich auf die Betankung von Wasserstoffflugzeugen am London City Airport sowie auf die Lagerung und Versorgung mit tiefkaltem Wasserstoff innerhalb der Betriebsbereiche von Flughäfen. Die umfassendere britische Roadmap für den Wasserstoffflug zielt außerdem darauf ab, bis 2035 einen ausgeweiteten Betrieb kleiner Flugzeuge zu erreichen.
Der Beitrag weist darauf hin, dass die ingenieurtechnische und regulatorische Lage heute fortgeschrittener ist als bei einer früheren Bewertung im Jahr 2023. Airbus und MTU arbeiten an einem luftfahrttauglichen, mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebenen und zulassungsfähigen Triebwerk, während ZeroAvia beim Zulassungsverfahren für einen 600-Kilowatt-Elektromotor bei der US-amerikanischen Federal Aviation Administration (FAA) konkrete Fortschritte erzielt hat. Auch die Regulierungsbehörden entwickeln Zulassungsrahmen, und Forschende untersuchen genauer die Auswirkungen von Wasserstofftanks, Isolierung, Containment-Systemen und Sicherheitsanforderungen auf das Flugzeugdesign.
Was hat sich an der Bewertung geändert?
Die Analyse korrigierte einige ihrer früheren Punkte, ohne ihre grundlegende Schlussfolgerung zu ändern. Die Annahme, Wasserstoffflugzeuge seien nicht zulassungsfähig, war zu absolut formuliert, ebenso wie die Annahme, dass die Speicherung von Flüssigwasserstoff zwangsläufig eine einzige eindeutige und unpraktische Anordnung der Tanks erfordere. Die Behandlung dieser Punkte löst jedoch nicht das umfassendere Problem: Das Flugzeug muss seine kommerzielle Mission auch nach dem Einbau von Tanks, Isolierung, Leitungen, Antriebs- und Wärmemanagementsystemen, Unfallschutz und Sicherheitsvorrichtungen erfüllen können.
Die Bewertung stützte sich auf eine relativ gewöhnliche kommerzielle Mission eines Flugzeugs mit 150 Passagieren über eine Entfernung von 2.500 Kilometern, einschließlich Gepäck und Betriebsreserven. Nach den verwendeten Annahmen erreicht selbst der am wenigsten schwierige neue konventionelle Ansatz nur eine Wahrscheinlichkeit von etwa 3 %, bis 2050 ein für den Betrieb bei einer Fluggesellschaft bereites Flugzeug hervorzubringen. Ableitungen aus bestehenden Flugzeugzellen und innovativere Konstruktionen schneiden in der Bewertung schlechter ab.
Der Flughafen ist Teil der Gleichung und keine nachgelagerte Phase
Der Erfolg des Flugzeugs allein reicht nicht aus. Die erforderliche Infrastruktur umfasst Pipelines, die Verflüssigung von Wasserstoff, tiefkalte Lagerung, Stromversorgung, Lieferlogistik und Reserven für den Umgang mit Unterbrechungen. Die Arbeiten der britischen Zivilluftfahrtbehörde sind von Bedeutung, weil sie tatsächliche Betriebsschnittstellen erproben, etwa die Zeit für die Vorbereitung und Betankung des Flugzeugs innerhalb des Flughafens, anstatt sich auf allgemeine Aussagen über eine „Wasserstoffinfrastruktur“ zu beschränken.
Hier zeigt sich ein Problem der gegenseitigen Abhängigkeit: Der Aufbau eines großen Wasserstoffnetzes an einem Flughafen wäre nicht sinnvoll, bevor ein kommerziell nutzbares Flugzeug vorhanden ist, und Fluggesellschaften könnten keine nennenswerte Flotte betreiben, bevor das Netz ein ausreichendes Maß an Kapazität und Zuverlässigkeit erreicht. Gleichzeitig muss die Flugzeugproduktion ausgeweitet werden. Die getrennte Bewertung jedes Programms lässt den Weg leichter erscheinen, als er ist, wenn die Reife von Flugzeug, Flughafen und Flotte gemeinsam vorausgesetzt wird.
Warum der Wasserstoffpreis die Frage nicht entscheidet
Die Analyse kommt zu dem Schluss, dass der Treibstoffpreis für das Endergebnis ein sekundärer Faktor ist. Günstiger Wasserstoff könnte die Betriebswirtschaftlichkeit verbessern, beseitigt jedoch weder das Volumen der Tanks noch die Anforderungen an die Unfalltoleranz, die Zulassungsarbeiten, die Beschränkungen des Treibstoffdurchflusses an Flughäfen oder den Bedarf an der Herstellung einer vollständigen Flotte. Ein technisch erfolgreiches System kann an seinen Kosten scheitern, und ein niedriger Wasserstoffpreis macht ein unvollständiges System nicht kommerziell einsatzfähig.
Die grundlegende Konkurrenz für ein Wasserstoffflugzeug mit einer Reichweite von 2.500 Kilometern sind konventionelle Flugzeuge, die flüssigen Treibstoff verwenden, und nicht nur batteriebetriebene Elektroflugzeuge. Flüssiger Treibstoff ermöglicht es diesen Flugzeugen, die Turbinenarchitektur und einen großen Teil der bestehenden Treibstoffsysteme beizubehalten. Nachhaltiger Flugtreibstoff ist seinerseits mit Einschränkungen bei Rohstoffen, Kosten und Lebenszyklusemissionen konfrontiert. Wasserstoff muss jedoch größere Teile des Luftfahrtsystems verändern, um dieselbe Transportaufgabe zu erfüllen.
Die redaktionelle Einordnung von certi.news
Die regulatorischen und ingenieurtechnischen Fortschritte beim Wasserstoffflug sind real, entsprechen jedoch noch keinem kommerziellen Wandel. Tatsächlich verändert hat sich die Qualität der verfügbaren Belege zu Zulassung, Speicherung und Betrieb, nicht die Wahrscheinlichkeit des Erfolgs der gesamten Kette. Um die Einschätzung von unter 1 % anzuheben, wären praktische Belege für den gleichzeitigen Erfolg des Flugzeugs, des Treibstoffnetzes und der Serienproduktion erforderlich. Bis solche Belege vorliegen, bleiben Projekte mit kleinen Flugzeugen und Betriebsdemonstrationen Indikatoren für Fortschritte in bestimmten Teilen des Systems und kein Beweis für die Bereitschaft eines breit angelegten Passagierflugs über mittlere Entfernungen.