Un análisis actualizado de la aviación de pasajeros propulsada por hidrógeno concluyó que la probabilidad de que todo el sistema alcance una escala comercial significativa antes de 2050 sigue siendo inferior al 1 %. Esta estimación no se basa en suponer que la adopción de aeronaves propulsadas por hidrógeno sea imposible, sino en la necesidad de que tres eslabones sucesivos tengan éxito al mismo tiempo: desarrollar una aeronave lista para operar con aerolíneas, construir una red de combustible capaz de abastecer a los aeropuertos con cantidades y regularidad suficientes y, posteriormente, producir una flota grande que permita operar vuelos regulares viables.
El análisis coincidió con el anuncio de una nueva Hydrogen Challenge por parte de la Autoridad de Aviación Civil británica (CAA). La autoridad se centra en las operaciones de repostaje de aeronaves propulsadas por hidrógeno en el aeropuerto de London City, además del almacenamiento de hidrógeno ultrafrío y su suministro dentro de las zonas operativas de los aeropuertos. La hoja de ruta más amplia de la aviación propulsada por hidrógeno en el Reino Unido también tiene como objetivo alcanzar operaciones ampliadas de aeronaves pequeñas para 2035.
El artículo señala que el panorama de la ingeniería y la regulación está más avanzado que cuando se realizó una evaluación anterior en 2023. Airbus y MTU trabajan en un motor aeronáutico propulsado por pilas de combustible de hidrógeno y apto para obtener la certificación, mientras que ZeroAvia ha logrado avances reales en la vía de certificación de un motor eléctrico de 600 kilovatios ante la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Asimismo, los organismos reguladores están desarrollando marcos de certificación y los investigadores estudian con mayor precisión el efecto de los depósitos de hidrógeno, el aislamiento, los sistemas de contención y la seguridad sobre el diseño de la aeronave.
¿Qué ha cambiado en la evaluación?
El análisis corrigió algunos de sus puntos anteriores sin modificar su conclusión fundamental. Considerar que las aeronaves propulsadas por hidrógeno no pueden certificarse era una descripción demasiado absoluta, y el almacenamiento de hidrógeno líquido no impone necesariamente una única disposición evidente y poco práctica de los depósitos. Sin embargo, abordar estos puntos no resuelve el problema más amplio: la aeronave debe conservar su misión comercial después de añadir los depósitos, el aislamiento, las tuberías, los sistemas de propulsión y gestión térmica, la protección frente a accidentes y los requisitos de seguridad.
La evaluación se basó en una misión comercial relativamente normal para una aeronave que transporta a 150 pasajeros a una distancia de 2.500 kilómetros, con equipaje y reservas operativas. Según los supuestos utilizados, la nueva vía convencional menos difícil solo tiene una probabilidad aproximada del 3 % de llegar a una aeronave lista para operar con una aerolínea en 2050. Las derivaciones de estructuras de aeronaves actuales y los diseños más innovadores obtienen resultados más débiles en la evaluación.
El aeropuerto forma parte de la ecuación, no es una etapa posterior
El éxito de la propia aeronave no es suficiente. La infraestructura necesaria incluye tuberías, licuefacción del hidrógeno, almacenamiento ultrafrío, suministro eléctrico, logística de entrega y reservas para gestionar interrupciones. El trabajo de la Autoridad de Aviación Civil británica adquiere importancia porque pone a prueba interfaces operativas reales, como el tiempo de preparación de la aeronave y de suministro de combustible dentro del aeropuerto, en lugar de limitarse a hablar en términos generales de una «infraestructura de hidrógeno».
Aquí aparece un problema de interdependencia: construir una gran red de hidrógeno en un aeropuerto no será lógico antes de que exista una aeronave comercial utilizable, y las aerolíneas no podrán operar una flota significativa antes de que la red alcance un nivel suficiente de capacidad y fiabilidad. Al mismo tiempo, la fabricación de aeronaves debe ampliarse. Evaluar cada programa por separado hace que la trayectoria parezca más sencilla de lo que es cuando se exige que la aeronave, el aeropuerto y la flota maduren conjuntamente.
¿Por qué el precio del hidrógeno no resuelve la cuestión?
El análisis considera que el precio del combustible es un factor secundario para el resultado final. El hidrógeno barato puede mejorar la economía operativa, pero no elimina el tamaño de los depósitos, los requisitos de resistencia a accidentes, el trabajo de certificación, las limitaciones del flujo de combustible en los aeropuertos ni la necesidad de fabricar una flota completa. Un sistema técnicamente exitoso puede fracasar por su coste, y la reducción del precio del hidrógeno no hará operable comercialmente un sistema incompleto.
La competencia principal de una aeronave propulsada por hidrógeno que recorra 2.500 kilómetros son las aeronaves convencionales que utilizan combustible líquido, no únicamente las aeronaves eléctricas alimentadas por baterías. El combustible líquido permite a estas aeronaves conservar la arquitectura de las turbinas y gran parte del sistema de combustible actual. Por su parte, el combustible de aviación sostenible también enfrenta limitaciones relacionadas con las materias primas, el coste y las emisiones del ciclo de vida, pero el hidrógeno debe modificar partes más grandes del sistema aeronáutico para realizar la misma misión de transporte.
La lectura editorial de certi.news
El progreso regulatorio y de ingeniería de la aviación propulsada por hidrógeno es real, pero todavía no equivale a una transformación comercial. Lo que realmente ha cambiado es la calidad de las pruebas disponibles sobre certificación, almacenamiento y operación, no la probabilidad de éxito de toda la cadena. Para elevar una estimación inferior al 1 % se necesitarán pruebas prácticas del éxito simultáneo de la aeronave, la red de combustible y la producción en serie. Hasta que aparezcan esas pruebas, los proyectos de aeronaves pequeñas y las demostraciones operativas seguirán siendo indicadores de progreso en partes concretas del sistema, no una prueba de que la aviación de pasajeros de medio alcance a gran escala esté lista.