Uma análise atualizada da aviação de passageiros movida a hidrogênio concluiu que a probabilidade de todo o sistema alcançar uma escala comercial significativa antes de 2050 permanece abaixo de 1%. Essa estimativa não se baseia na suposição de que a adoção de aeronaves movidas a hidrogênio seja impossível, mas na necessidade de que três elos sucessivos sejam bem-sucedidos ao mesmo tempo: desenvolver uma aeronave pronta para operar com companhias aéreas, construir uma rede de combustível capaz de atender aos aeroportos em quantidades e com regularidade suficientes e, então, produzir uma grande frota que permita operar voos regulares economicamente viáveis.
A análise foi divulgada simultaneamente ao anúncio, pela Autoridade de Aviação Civil britânica (CAA), de um novo Hydrogen Challenge. A autoridade concentra-se nas operações de reabastecimento de aeronaves movidas a hidrogênio no Aeroporto de London City, além do armazenamento de hidrogênio criogênico e de seu fornecimento dentro das áreas operacionais dos aeroportos. O roteiro mais amplo para a aviação movida a hidrogênio no Reino Unido também tem como objetivo alcançar operações ampliadas de aeronaves pequenas até 2035.
O material indica que o cenário de engenharia e regulatório está mais avançado do que estava na avaliação anterior, em 2023. A Airbus e a MTU trabalham em um motor de aviação movido por células de combustível de hidrogênio e passível de certificação, enquanto a ZeroAvia avançou efetivamente no processo de certificação, junto à Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), de um motor elétrico de 600 quilowatts. Os órgãos reguladores também estão desenvolvendo estruturas de certificação, e os pesquisadores estudam com maior precisão o impacto dos tanques de hidrogênio, do isolamento, dos sistemas de contenção e da segurança sobre o projeto da aeronave.
O que mudou na avaliação?
A análise corrigiu alguns de seus pontos anteriores, sem alterar sua conclusão principal. Considerar as aeronaves movidas a hidrogênio impossíveis de certificar era uma descrição excessivamente absoluta, assim como o armazenamento de hidrogênio líquido não impõe necessariamente uma única disposição evidente e impraticável dos tanques. No entanto, resolver esses pontos não elimina o problema mais amplo: a aeronave precisa manter sua missão comercial depois da adição de tanques, isolamento, tubulações, sistemas de propulsão e gerenciamento térmico, proteção contra acidentes e requisitos de segurança.
A avaliação baseou-se em uma missão comercial relativamente comum para uma aeronave que transporta 150 passageiros por uma distância de 2.500 quilômetros, com bagagem e reservas operacionais. Segundo as premissas utilizadas, a nova rota convencional menos difícil alcança apenas aproximadamente 3% de probabilidade de resultar em uma aeronave pronta para operação por uma companhia aérea até 2050. Já as derivações de fuselagens atuais e os projetos mais inovadores registram resultados mais fracos na avaliação.
O aeroporto é parte da equação, não uma etapa posterior
O sucesso da aeronave, por si só, não é suficiente. A infraestrutura necessária inclui dutos, liquefação de hidrogênio, armazenamento criogênico, fornecimento de eletricidade, logística de entrega e reservas para lidar com interrupções. O trabalho da Autoridade de Aviação Civil britânica é importante porque testa interfaces operacionais reais, como o tempo de preparação e abastecimento da aeronave dentro do aeroporto, em vez de se limitar a uma discussão geral sobre “infraestrutura de hidrogênio”.
É aqui que surge o problema da interdependência: construir uma grande rede de hidrogênio em um aeroporto não será racional antes da existência de uma aeronave comercial utilizável, e as companhias aéreas não poderão operar uma frota significativa antes que a rede alcance um nível suficiente de capacidade e confiabilidade. Ao mesmo tempo, a fabricação de aeronaves precisa ser ampliada. Avaliar cada programa separadamente faz com que o caminho pareça mais fácil do que realmente é quando se exige o amadurecimento simultâneo da aeronave, do aeroporto e da frota.
Por que o preço do hidrogênio não resolve a questão?
A análise considera o preço do combustível um fator secundário para o resultado final. O hidrogênio barato pode melhorar a economia operacional, mas não elimina o volume dos tanques, os requisitos de resistência a acidentes, o trabalho de certificação, as limitações do fluxo de combustível nos aeroportos nem a necessidade de fabricar uma frota completa. Um sistema tecnicamente bem-sucedido pode fracassar por causa de seu custo, assim como a redução do preço do hidrogênio não tornará operacionalmente viável um sistema incompleto.
A principal concorrência de uma aeronave movida a hidrogênio que percorra 2.500 quilômetros são as aeronaves convencionais que utilizam combustível líquido, e não apenas as aeronaves elétricas movidas a baterias. O combustível líquido permite que essas aeronaves mantenham a arquitetura das turbinas e grande parte do sistema de combustível atual. Já o combustível sustentável de aviação também enfrenta limitações relacionadas às matérias-primas, aos custos e às emissões do ciclo de vida, mas o hidrogênio precisa modificar partes maiores do sistema de aviação para realizar a mesma missão de transporte.
A leitura editorial da certi.news
O progresso regulatório e de engenharia na aviação movida a hidrogênio é real, mas ainda não equivale a uma transformação comercial. O que realmente mudou foi a qualidade das evidências disponíveis sobre certificação, armazenamento e operação, não a probabilidade de sucesso de toda a cadeia. Para elevar a estimativa acima de 1%, serão necessárias evidências práticas do sucesso simultâneo da aeronave, da rede de combustível e da produção em série. Até que essas evidências surjam, os projetos de aeronaves pequenas e as demonstrações operacionais continuam sendo indicadores de progresso em partes específicas do sistema, e não uma prova da prontidão para uma aviação de passageiros de médio alcance em ampla escala.