Une analyse actualisée de l’aviation hydrogène pour passagers conclut que la probabilité que l’ensemble du système atteigne une échelle commerciale significative avant 2050 reste inférieure à 1 %. Cette estimation ne repose pas sur l’hypothèse qu’il serait impossible d’autoriser l’utilisation d’avions à hydrogène, mais sur la nécessité de réussir simultanément trois étapes successives : développer un avion prêt à être exploité par les compagnies aériennes, construire un réseau de carburant capable de desservir les aéroports avec des volumes et une régularité suffisants, puis produire une flotte importante permettant d’assurer des vols réguliers rentables.
L’analyse intervient parallèlement à l’annonce par la Civil Aviation Authority britannique (CAA) d’un nouveau « Hydrogen Challenge ». L’autorité se concentre sur les opérations de ravitaillement des avions à hydrogène à l’aéroport de Londres-City, ainsi que sur le stockage et la distribution d’hydrogène cryogénique dans les zones opérationnelles des aéroports. La feuille de route plus large du Royaume-Uni pour l’aviation hydrogène vise également à atteindre des opérations élargies d’avions de petite taille d’ici 2035.
Le document indique que le paysage technique et réglementaire est désormais plus avancé qu’il ne l’était lors d’une précédente évaluation en 2023. Airbus et MTU travaillent sur un moteur aéronautique fonctionnant avec des piles à combustible hydrogène et pouvant être certifié, tandis que ZeroAvia a réalisé des progrès concrets dans la procédure de certification auprès de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine pour un moteur électrique de 600 kilowatts. Les autorités de réglementation élaborent également des cadres de certification, tandis que les chercheurs étudient plus précisément l’effet des réservoirs d’hydrogène, de l’isolation, des systèmes de confinement et de la sécurité sur la conception de l’avion.
Qu’est-ce qui a changé dans l’évaluation ?
L’analyse a corrigé certains de ses points précédents, sans modifier sa conclusion fondamentale. Considérer les avions à hydrogène comme impossibles à certifier était une formulation trop absolue, tout comme l’idée que le stockage de l’hydrogène liquide imposerait nécessairement une disposition unique, évidente et peu pratique des réservoirs. Toutefois, traiter ces points ne résout pas le problème plus large : l’avion doit préserver sa mission commerciale après l’ajout des réservoirs, de l’isolation, des conduites, des systèmes de propulsion et de gestion thermique, des protections contre les accidents et des exigences de sécurité.
L’évaluation repose sur une mission commerciale relativement classique pour un avion transportant 150 passagers sur une distance de 2 500 kilomètres, avec les bagages et les réserves opérationnelles. Selon les hypothèses utilisées, la nouvelle voie conventionnelle la moins difficile n’obtient qu’une probabilité d’environ 3 % d’aboutir à un avion prêt à être exploité par une compagnie aérienne d’ici 2050. Les dérivés de cellules existantes et les conceptions plus innovantes obtiennent des résultats encore plus faibles dans l’évaluation.
L’aéroport fait partie de l’équation et non d’une étape ultérieure
La réussite de l’avion lui-même ne suffit pas. Les infrastructures nécessaires comprennent les pipelines, la liquéfaction de l’hydrogène, le stockage cryogénique, les approvisionnements en électricité, la logistique de livraison et les réserves nécessaires pour gérer les interruptions. Les travaux de la Civil Aviation Authority britannique sont importants, car ils testent les interfaces opérationnelles réelles, telles que le temps nécessaire pour préparer l’avion et le ravitailler en carburant à l’aéroport, au lieu de se limiter à parler de manière générale d’« infrastructure hydrogène ».
Un problème d’interdépendance apparaît ici : construire un vaste réseau hydrogène dans un aéroport n’aura pas de sens avant l’existence d’un avion commercial utilisable, et les compagnies aériennes ne pourront pas exploiter une flotte significative avant que le réseau n’atteigne un niveau suffisant de capacité et de fiabilité. Parallèlement, la production d’avions doit s’accroître. Évaluer chaque programme séparément donne l’impression que la voie est plus facile qu’elle ne l’est lorsque l’on exige la maturité simultanée de l’avion, de l’aéroport et de la flotte.
Pourquoi le prix de l’hydrogène ne tranche-t-il pas la question ?
L’analyse estime que le prix du carburant est un facteur secondaire pour le résultat final. Un hydrogène bon marché peut améliorer l’économie d’exploitation, mais il ne supprime ni le volume des réservoirs, ni les exigences de résistance aux accidents, ni les travaux de certification, ni les contraintes liées au débit de carburant dans les aéroports, ni la nécessité de fabriquer une flotte complète. Un système techniquement réussi peut échouer en raison de son coût, et une baisse du prix de l’hydrogène ne rendra pas exploitable commercialement un système incomplet.
La principale concurrence pour un avion à hydrogène parcourant 2 500 kilomètres vient des avions classiques utilisant des carburants liquides, et non des seuls avions électriques alimentés par batteries. Les carburants liquides permettent à ces avions de conserver l’architecture des turbines et une grande partie du système de carburant actuel. Le carburant d’aviation durable fait lui aussi face à des contraintes liées aux matières premières, aux coûts et aux émissions sur l’ensemble de son cycle de vie, mais l’hydrogène doit modifier une part plus importante du système aéronautique pour accomplir la même mission de transport.
Lecture éditoriale de certi.news
Les progrès réglementaires et techniques de l’aviation hydrogène sont réels, mais ils ne correspondent pas encore à une transformation commerciale. Ce qui a véritablement changé, c’est la qualité des éléments disponibles concernant la certification, le stockage et l’exploitation, et non la probabilité de réussite de l’ensemble de la chaîne. Pour relever une estimation inférieure à 1 %, il faudra des preuves concrètes de la réussite simultanée de l’avion, du réseau de carburant et de la production en série. Jusqu’à l’apparition de ces preuves, les projets d’avions de petite taille et les démonstrations opérationnelles restent des indicateurs de progrès dans certaines parties du système, et non la preuve de la maturité d’une aviation de passagers de moyen-courrier à grande échelle.