هيونداي تتمسك ببطاريات الحالة الصلبة رغم كلفة الإنتاج وتأخر الوصول إلى السوق

تواصل Hyundai Motor Group الاستثمار في بطاريات الحالة الصلبة، رغم أن بطاريات الليثيوم-أيون التقليدية تحقق حالياً تحسينات سريعة في الشحن والأداء. وقال Manfred Harrer، رئيس البحث والتطوير في المجموعة، إن الشركة لا تستطيع التخلي عن هذه التقنية، بل يجب أن تبقى حاضرة في سباق تطويرها.

وتستخدم بطاريات السيارات الكهربائية الحالية إلكتروليتاً سائلاً لنقل أيونات الليثيوم بين القطبين الموجب والسالب، بينما تستبدل بطاريات الحالة الصلبة هذا السائل بمادة صلبة، غالباً من السيراميك أو البوليمر. ويمكن لهذا التصميم أن يتيح حزمة أصغر، وشحناً أسرع، ومدى أطول، إضافة إلى مزايا محتملة في السلامة. غير أن تصنيع خلايا الحالة الصلبة على نطاق السيارات لا يزال تحدياً لم تحله الشركات بالكامل.

سيارات محدودة الإنتاج أولاً

يتوقع Harrer ظهور سيارات محدودة الإنتاج تستخدم بطاريات الحالة الصلبة خلال السنوات الخمس المقبلة، على أن تكون أقرب إلى سيارات الاستعراض التقني أو الطرازات عالية الأداء منها إلى السيارات الجماهيرية. وتتوافق هذه الرؤية جزئياً مع جداول زمنية معلنة من شركات أخرى؛ إذ تتوقع QuantumScape استخدام بطارياتها في سيارات عالية الأداء بنهاية العقد.

حتى الآن، ظهرت نماذج تجريبية محدودة، من بينها دراجة Ducati مزودة بخلايا QuantumScape وسيارة Mercedes تستخدم تقنية Factorial، لكن أياً من هذه الحلول لم يصل إلى سيارة مزروعة ببطارية حالة صلبة يمكن للمستهلك شراءها فعلياً.

الكلفة هي العائق الأكبر

بحسب Harrer، لن تختفي مشكلة تكلفة المواد الخام خلال خمس سنوات. ومع توسع الإنتاج، ستظل هذه البطاريات باهظة لسنوات طويلة، ما يحد من استخدامها في السوق الشامل حتى لو تحققت وعودها المتعلقة بالمدى والشحن.

وتبرز هذه النقطة أهمية التمييز بين نجاح التقنية في نموذج أولي أو سيارة محدودة الإنتاج، وبين قدرتها على منافسة بطاريات الليثيوم-أيون اقتصادياً. فقد سمحت التطورات الأخيرة في البطاريات التقليدية، ومنها تقنية Geely التي تشحن من 10% إلى 97% خلال أقل من تسع دقائق، برفع سقف التوقعات قبل أن تصبح الحالة الصلبة جاهزة تجارياً.

ما الذي تريده Hyundai عملياً؟

تطور Hyundai بطاريات الحالة الصلبة داخلياً وبالتعاون مع شركاء مثل Solid Power، فيما تستثمر شركات مثل Toyota وVolkswagen وBMW وGeneral Motors وFord وHonda وNissan في مسارات مشابهة. وتريد المجموعة امتلاك المعرفة الأساسية وسلسلة الإمداد الخاصة بها، ولذلك تستثمر أيضاً في تصنيع البطاريات داخلياً.

يرتبط هذا التوجه بأهمية البطارية في اقتصاد السيارة الكهربائية؛ فهي أغلى مكوناتها، كما تستخدم في مركبات كهربائية أخرى. وتخطط Hyundai لإدخال خلايا النيكل والمنغنيز والكوبالت المصنعة داخلياً في سيارة Santa Fe الكهربائية ذات المدى الممتد، المقرر طرحها في مطلع العام المقبل وفق المادة.

القراءة الأهم هنا أن Hyundai لا تتعامل مع الحالة الصلبة كحل قريب للسيارات الجماهيرية، بل كرهان طويل الأجل يستلزم بناء خبرة تصنيع وسلسلة توريد قبل نضوج السوق. وتبقى الأسئلة المفتوحة مرتبطة بكلفة المواد الخام، وقابلية الإنتاج على نطاق واسع، وما إذا كانت مكاسب المدى والشحن ستبرر الفارق السعري عند طرح التقنية خارج السيارات محدودة الإنتاج.