Hyundai Motor Group continúa invirtiendo en baterías de estado sólido, aunque las baterías de iones de litio tradicionales están logrando actualmente avances rápidos en carga y rendimiento. Manfred Harrer, responsable de investigación y desarrollo del grupo, afirmó que la empresa no puede abandonar esta tecnología, sino que debe seguir presente en la carrera por desarrollarla.
Las baterías actuales de los vehículos eléctricos utilizan un electrolito líquido para transportar iones de litio entre los electrodos positivo y negativo, mientras que las baterías de estado sólido sustituyen este líquido por un material sólido, normalmente cerámica o polímero. Este diseño podría permitir un paquete más pequeño, una carga más rápida y una mayor autonomía, además de posibles ventajas en materia de seguridad. Sin embargo, la fabricación de celdas de estado sólido a escala automovilística continúa siendo un desafío que las empresas aún no han resuelto por completo.
Primero, vehículos de producción limitada
Harrer prevé la aparición de vehículos de producción limitada que utilicen baterías de estado sólido durante los próximos cinco años, y considera que estarán más cerca de los vehículos de demostración tecnológica o de los modelos de altas prestaciones que de los vehículos destinados al mercado masivo. Esta visión coincide parcialmente con los calendarios anunciados por otras empresas; QuantumScape prevé utilizar sus baterías en vehículos de altas prestaciones a finales de la década.
Hasta ahora han aparecido prototipos limitados, entre ellos una motocicleta Ducati equipada con celdas de QuantumScape y un vehículo de Mercedes que utiliza tecnología de Factorial, pero ninguna de estas soluciones ha llegado a un vehículo equipado con una batería de estado sólido que los consumidores puedan comprar realmente.
El coste es el mayor obstáculo
Según Harrer, el problema del coste de las materias primas no desaparecerá en un plazo de cinco años. A medida que aumente la producción, estas baterías seguirán siendo caras durante muchos años, lo que limitará su uso en el mercado masivo aunque se cumplan sus promesas relacionadas con la autonomía y la carga.
Este punto pone de relieve la importancia de distinguir entre el éxito de la tecnología en un prototipo o en un vehículo de producción limitada y su capacidad para competir económicamente con las baterías de iones de litio. Los recientes avances en las baterías tradicionales, incluida la tecnología de Geely, que carga del 10 % al 97 % en menos de nueve minutos, han elevado las expectativas antes de que el estado sólido esté listo comercialmente.
¿Qué quiere Hyundai en la práctica?
Hyundai desarrolla baterías de estado sólido internamente y en colaboración con socios como Solid Power, mientras que empresas como Toyota, Volkswagen, BMW, General Motors, Ford, Honda y Nissan invierten en líneas similares. El grupo quiere poseer los conocimientos básicos y su propia cadena de suministro, por lo que también invierte en la fabricación interna de baterías.
Esta orientación está relacionada con la importancia de la batería en la economía del vehículo eléctrico: es su componente más caro y también se utiliza en otros vehículos eléctricos. Hyundai planea introducir celdas de níquel, manganeso y cobalto fabricadas internamente en el Santa Fe eléctrico de autonomía extendida, cuyo lanzamiento está previsto para comienzos del próximo año, según el artículo.
La lectura más importante es que Hyundai no considera el estado sólido una solución próxima para los vehículos destinados al mercado masivo, sino una apuesta a largo plazo que requiere desarrollar experiencia de fabricación y una cadena de suministro antes de que el mercado madure. Siguen abiertas las preguntas relacionadas con el coste de las materias primas, la viabilidad de la producción a gran escala y si las mejoras en autonomía y carga justificarán la diferencia de precio cuando la tecnología salga de los vehículos de producción limitada.