Los eventos de la feria IAA Transportation en Hannover mostraron que el sector de los camiones comerciales eléctricos se acerca a una etapa técnicamente diferente, con el anuncio de CATL de una batería con una autonomía de hasta 1000 kilómetros y un cargador de Zerova con una potencia de 1440 kilovatios. Sin embargo, estos avances coincidieron con la petición de importantes fabricantes de camiones y autobuses de posponer los objetivos de la Unión Europea para reducir las emisiones, lo que revela una brecha cada vez mayor entre lo que la tecnología puede ofrecer y lo que las empresas consideran comercialmente viable.
El autor Steve Hanley considera que las noticias procedentes de la feria presentan dos aspectos contradictorios. Por un lado, las soluciones de baterías y carga avanzan rápidamente; por otro, la transición al transporte comercial sin emisiones se enfrenta a una resistencia relacionada con el coste de la electricidad, la escasez de estaciones de carga y la lentitud en la conexión de los emplazamientos a las redes eléctricas.
Tecnologías que superan las especificaciones actuales de los camiones
Tesla utiliza la feria de este año para presentar una versión europea modificada del Tesla Semi. La versión Standard Range ofrece una autonomía de hasta 550 kilómetros con una sola carga, con soporte para una potencia de carga de hasta 800 kilovatios. Según el artículo, algunos lectores consideraron estas especificaciones relativamente normales en comparación con lo que ha comenzado a aparecer en el mercado europeo de camiones eléctricos pesados.
CATL presentó durante la feria la batería Techtrans II, que, según la empresa, ofrece una autonomía de hasta 1000 kilómetros y puede cargarse hasta el 80 % en 25 minutos mediante carga ultrarrápida a potencia de megavatios. La batería está diseñada para instalarse en distintas posiciones de la estructura del vehículo pesado o mediano, incluido el techo de los autobuses.
La densidad energética gravimétrica de la batería es de 170 vatios-hora por kilogramo, un 13 % superior a la media del sector, según CATL. La empresa también establece una vida útil de 12 años o 1,5 millones de kilómetros, conservando la batería el 70 % de su capacidad.
En colaboración con Octopus Energy, CATL también promueve soluciones de intercambio de baterías para vehículos comerciales. La empresa firmó asimismo una carta de intenciones con DHL Group para desarrollar corredores de carga ecológicos en Europa, incluidos sistemas de almacenamiento de energía y plataformas de gestión energética para los complejos logísticos de DHL, además de proyectos piloto de intercambio de baterías y carga ultrarrápida.
Por su parte, Zerova presentó un cargador MCS para vehículos comerciales con una potencia de hasta 1440 kilovatios, una potencia cercana al doble de la de los cargadores del Tesla Semi mencionados en el artículo. El sistema está destinado a depósitos de flotas y emplazamientos de carga para rutas de larga distancia, con un diseño que permite ampliar la infraestructura a medida que madura el estándar de carga MCS en Europa.
El problema ya no es solo técnico
A pesar de estos anuncios, las direcciones de siete grandes empresas europeas fabricantes de camiones y autobuses, entre ellas DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco y Scania, pidieron posponer tres años las normas propuestas sobre las emisiones de los camiones pesados. Las empresas sostienen que la falta de infraestructura y el alto coste de la electricidad hacen que los vehículos sin emisiones no sean comercialmente razonables para sus clientes en las condiciones actuales.
Según las normas europeas vigentes, las empresas deben reducir las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos vehículos pesados un 43 % respecto a los niveles de 2025 para 2030, y posteriormente un 64 % para 2035 y un 90 % para 2040. Las empresas que no cumplan estos objetivos se enfrentan a multas elevadas. Sin embargo, los vehículos pesados sin emisiones representan actualmente solo el 2,4 % de los nuevos vehículos pesados, según la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles.
Las empresas piden acelerar el despliegue de estaciones de carga, reducir el tiempo necesario para conectarlas a la red, ampliar los peajes vinculados a las emisiones de dióxido de carbono y reinvertir los ingresos del comercio de emisiones en infraestructura y en incentivar la compra de vehículos sin emisiones.
¿Por qué importa esta disputa?
La disputa traslada el debate de la pregunta «¿existe una tecnología adecuada?» a la pregunta «¿puede el sistema de transporte asimilarla a la velocidad necesaria?». La batería de CATL y el cargador de Zerova ofrecen indicios de que la autonomía y el tiempo de suministro de energía ya no son limitaciones técnicas tan determinantes como antes, pero eso no resuelve automáticamente las cuestiones del coste de la electricidad, la disponibilidad de la red, la financiación de las estaciones de carga ni su coordinación con los horarios operativos de las flotas.
Los defensores de los camiones limpios, entre ellos Rustam Kocher, antiguo responsable de Daimler Truck, y Stef Cornelis, de Transport & Environment, rechazan debilitar las normas. Se basan en datos que indican que las empresas europeas alcanzaron el objetivo de reducción de emisiones para 2025, del 15 %, un año antes de lo previsto, y que las matriculaciones de camiones eléctricos en Europa aumentaron más de un 50 % cuando comenzaron a aplicarse las primeras normas sobre dióxido de carbono. La cuota de vehículos sin emisiones de Daimler Truck también se triplicó durante un periodo de información tras la aplicación del objetivo, según el artículo.
Las estimaciones citadas por el artículo indican que mantener los objetivos de 2030 podría evitar la venta de unos 60 000 camiones diésel nuevos, lo que equivaldría a evitar emisiones de escape aproximadamente iguales a las producidas por dos millones de automóviles. Los camiones eléctricos también podrían reducir las importaciones europeas de petróleo un 22 % para 2035 y ahorrar a las empresas unos 1800 euros mensuales en costes de combustible, con un impacto acumulado estimado de unos 28 000 millones de euros en la economía de la Unión Europea.
Lectura editorial
El argumento más sólido del artículo es que el retroceso regulatorio puede aliviar la presión sobre los fabricantes a corto plazo, pero podría retrasar la inversión en vehículos e infraestructura y brindar a las empresas competidoras, especialmente las chinas y estadounidenses, una mayor oportunidad en el mercado europeo de camiones eléctricos. Al mismo tiempo, el progreso tecnológico no elimina la necesidad de comprobar la viabilidad económica real de cada flota y ruta, ni demuestra por sí solo que la infraestructura actual pueda respaldar la transición requerida.
Algunas de las cifras y estimaciones incluidas en el artículo siguen atribuyéndose a empresas o grupos de defensa, y la petición de los fabricantes de posponer los objetivos no significa, en el texto disponible, que se haya adoptado una decisión europea definitiva para modificarlos. Por tanto, el desarrollo más importante no es el lanzamiento de una batería o un cargador aislado, sino la intensificación de la disputa sobre si las políticas y la infraestructura podrán seguir el ritmo de las capacidades que ofrece el mercado.