Die Veranstaltungen der IAA Transportation in Hannover haben gezeigt, dass der Markt für elektrische Nutzfahrzeuge technisch eine neue Phase erreicht. CATL kündigte eine Batterie mit einer Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern an, während Zerova ein Ladegerät mit einer Leistung von 1.440 Kilowatt präsentierte. Diese Entwicklungen erfolgten jedoch zeitgleich mit der Forderung großer Hersteller von Lkw und Bussen, die Ziele der Europäischen Union zur Emissionssenkung zu verschieben. Damit wird eine zunehmende Lücke zwischen dem sichtbar, was die Technik leisten kann, und dem, was die Unternehmen kommerziell für umsetzbar halten.
Der Autor Steve Hanley sieht in den Nachrichten von der Messe zwei gegensätzliche Seiten. Einerseits entwickeln sich Batterie- und Ladelösungen schnell weiter; andererseits stößt der Übergang zu einem emissionsfreien gewerblichen Verkehr auf Widerstand, der mit den Stromkosten, dem Mangel an Ladestationen und der langsamen Anbindung von Standorten an das Stromnetz zusammenhängt.
Technologien, die die Spezifikationen heutiger Lkw übertreffen
Tesla nutzt die diesjährige Messe, um eine angepasste europäische Version des Tesla Semi vorzustellen. Die Standard-Range-Version bietet eine Reichweite von bis zu 550 Kilometern pro Ladung und unterstützt eine Ladeleistung von bis zu 800 Kilowatt. Dem Artikel zufolge hielten einige Leser diese Spezifikationen im Vergleich zu dem, was inzwischen auf dem europäischen Markt für schwere Elektro-Lkw zu sehen ist, für relativ gewöhnlich.
CATL stellte auf der Messe die Batterie Techtrans II vor. Nach Angaben des Unternehmens bietet sie eine Reichweite von bis zu 1.000 Kilometern und kann mit ultraschnellem Laden bei Megawattleistung innerhalb von 25 Minuten auf 80 % geladen werden. Die Batterie wurde so konzipiert, dass sie an verschiedenen Stellen des Aufbaus eines schweren oder mittelschweren Fahrzeugs installiert werden kann, darunter auf dem Dach von Bussen.
Die gravimetrische Energiedichte der Batterie beträgt 170 Wattstunden pro Kilogramm und liegt laut CATL damit 13 % über dem Branchendurchschnitt. Das Unternehmen gibt außerdem eine Lebensdauer von 12 Jahren oder 1,5 Millionen Kilometern an, wobei die Batterie 70 % ihrer Kapazität behält.
Gemeinsam mit Octopus Energy wirbt CATL zudem für Batteriewechsellösungen für Nutzfahrzeuge. Außerdem unterzeichnete das Unternehmen eine Absichtserklärung mit der DHL Group zur Entwicklung grüner Ladekorridore in Europa. Diese umfassen Energiespeichersysteme und Energiemanagementplattformen für die Logistikstandorte von DHL sowie Pilotprojekte für Batteriewechsel und ultraschnelles Laden.
Zerova stellte dagegen ein MCS-Ladegerät für Nutzfahrzeuge mit einer Leistung von bis zu 1.440 Kilowatt vor – nahezu doppelt so viel wie die im Artikel genannte Leistung der Ladegeräte für den Tesla Semi. Das System richtet sich an Flottendepots und Ladestandorte für den Fernverkehr. Sein Design ermöglicht den parallelen Ausbau der Infrastruktur, während der MCS-Ladestandard in Europa weiter ausgereift wird.
Das Problem ist nicht mehr nur technischer Natur
Trotz dieser Ankündigungen forderten die Führungsspitzen von sieben großen europäischen Herstellern von Lkw und Bussen, darunter DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco und Scania, eine Verschiebung der vorgeschlagenen Vorschriften für die Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge um drei Jahre. Die Unternehmen erklären, dass der Mangel an Infrastruktur und die hohen Stromkosten emissionsfreie Fahrzeuge für ihre Kunden unter den derzeitigen Bedingungen wirtschaftlich unvernünftig machten.
Nach den derzeitigen europäischen Vorschriften müssen die Unternehmen die Kohlendioxidemissionen neuer schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 43 % gegenüber dem Niveau von 2025 senken, bis 2035 um 64 % und bis 2040 um 90 %. Unternehmen, die diese Ziele nicht einhalten, drohen hohe Geldbußen. Emissionsfreie schwere Nutzfahrzeuge machen derzeit jedoch laut dem Verband der europäischen Automobilhersteller nur 2,4 % der neu zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge aus.
Die Unternehmen fordern eine beschleunigte Errichtung von Ladestationen, kürzere Netzanschlusszeiten, eine Ausweitung der CO2-abhängigen Straßenbenutzungsgebühren sowie die Reinvestition der Einnahmen aus dem Emissionshandel in die Infrastruktur und die Förderung des Kaufs emissionsfreier Fahrzeuge.
Warum ist dieser Streit wichtig?
Der Streit verlagert die Debatte von der Frage „Gibt es eine geeignete Technologie?“ hin zur Frage „Kann das Verkehrssystem sie im erforderlichen Tempo aufnehmen?“ Die Batterie von CATL und das Ladegerät von Zerova liefern Hinweise darauf, dass Reichweite und Betankungs- beziehungsweise Ladezeit technisch nicht mehr dieselben festen Grenzen haben wie früher. Damit sind jedoch die Fragen der Stromkosten, der Netzverfügbarkeit, der Finanzierung von Ladestationen und ihrer Abstimmung mit den Betriebsplänen der Flotten nicht automatisch gelöst.
Befürworter sauberer Lkw, darunter Rustam Kocher, der frühere Verantwortliche bei Daimler Truck, und Stef Cornelis von Transport & Environment, lehnen eine Abschwächung der Standards ab. Sie berufen sich auf Daten, denen zufolge die europäischen Unternehmen das Emissionssenkungsziel für 2025 von 15 % ein Jahr früher als vorgesehen erreicht haben und die Zulassungen von Elektro-Lkw in Europa mit Beginn der Anwendung der ersten CO2-Standards um mehr als 50 % gestiegen sind. Der Anteil emissionsfreier Fahrzeuge bei Daimler Truck hat sich laut Artikel nach Einführung des Ziels innerhalb eines Berichtszeitraums verdreifacht.
Den vom Artikel angeführten Schätzungen zufolge könnte die Beibehaltung der Ziele für 2030 den Verkauf von rund 60.000 neuen Diesel-Lkw verhindern. Dies entspräche der Vermeidung von Auspuffemissionen in einer Größenordnung, wie sie von zwei Millionen Pkw verursacht werden. Außerdem könnten Elektro-Lkw die europäischen Ölimporte bis 2035 um 22 % senken und den Unternehmen monatlich rund 1.800 Euro an Kraftstoffkosten ersparen. Die kumulierten Auswirkungen auf die Wirtschaft der Europäischen Union werden auf rund 28 Milliarden Euro geschätzt.
Redaktionelle Einordnung
Das stärkste Argument des Artikels lautet, dass ein regulatorischer Rückzug den Herstellern kurzfristig den Druck nehmen könnte, langfristig jedoch Investitionen in Fahrzeuge und Infrastruktur verzögern und konkurrierenden Unternehmen, insbesondere aus China und den USA, größere Chancen auf dem europäischen Elektro-Lkw-Markt eröffnen könnte. Der technische Fortschritt macht es umgekehrt nicht überflüssig, die tatsächliche wirtschaftliche Tragfähigkeit für jede Flotte und jede Strecke zu prüfen, und beweist allein nicht, dass die bestehende Infrastruktur den erforderlichen Wandel unterstützen kann.
Einige im Artikel genannte Zahlen und Schätzungen werden weiterhin den Unternehmen oder Interessenvertretungen zugeschrieben. Außerdem bedeutet die Forderung der Hersteller nach einer Verschiebung der Ziele dem vorliegenden Text zufolge nicht, dass bereits eine endgültige europäische Entscheidung über eine Änderung getroffen wurde. Die wichtigste Entwicklung ist daher nicht die Einführung einer einzelnen Batterie oder eines einzelnen Ladegeräts, sondern die zunehmende Auseinandersetzung darüber, ob Politik und Infrastruktur mit den vom Markt angebotenen Fähigkeiten Schritt halten werden.