Les événements du salon IAA Transportation à Hanovre ont montré que le secteur des camions commerciaux électriques approche d’une nouvelle étape sur le plan technologique, avec l’annonce par CATL d’une batterie offrant une autonomie allant jusqu’à 1 000 kilomètres et d’un chargeur Zerova d’une puissance de 1 440 kilowatts. Ces avancées sont toutefois intervenues parallèlement à la demande de plusieurs grands fabricants de camions et d’autobus de reporter les objectifs de réduction des émissions de l’Union européenne, ce qui révèle un fossé croissant entre ce que la technologie peut offrir et ce que les entreprises jugent commercialement réalisable.
L’auteur Steve Hanley estime que les nouvelles en provenance du salon présentent deux aspects contradictoires. D’une part, les solutions de batteries et de recharge progressent rapidement ; d’autre part, la transition vers le transport commercial zéro émission se heurte à une résistance liée au coût de l’électricité, au manque de stations de recharge et à la lenteur du raccordement des sites aux réseaux électriques.
Des technologies qui dépassent les caractéristiques actuelles des camions
Tesla profite du salon de cette année pour présenter une version européenne modifiée du Tesla Semi. La version Standard Range offre une autonomie allant jusqu’à 550 kilomètres par charge, avec la prise en charge d’une puissance de recharge pouvant atteindre 800 kilowatts. Selon l’article, certains lecteurs ont jugé ces caractéristiques relativement ordinaires par rapport à ce qui commence à apparaître sur le marché européen des poids lourds électriques.
CATL a présenté au salon la batterie Techtrans II, dont l’entreprise affirme qu’elle offre une autonomie allant jusqu’à 1 000 kilomètres et peut être rechargée à 80 % en 25 minutes grâce à une recharge ultra-rapide d’une puissance de l’ordre du mégawatt. La batterie a été conçue pour pouvoir être installée à différents endroits de la structure des véhicules lourds ou moyens, notamment sur le toit des autobus.
La densité énergétique massique de la batterie atteint 170 wattheures par kilogramme, soit 13 % de plus que la moyenne du secteur, selon CATL. L’entreprise fixe également sa durée de service à 12 ans ou 1,5 million de kilomètres, avec une capacité résiduelle de 70 %.
En collaboration avec Octopus Energy, CATL promeut également des solutions d’échange de batteries pour les véhicules commerciaux. L’entreprise a aussi signé une lettre d’intention avec DHL Group afin de développer des corridors de recharge verte en Europe, comprenant des systèmes de stockage d’énergie et des plateformes de gestion de l’énergie pour les complexes logistiques de DHL, ainsi que des projets pilotes d’échange de batteries et de recharge ultra-rapide.
De son côté, Zerova a dévoilé un chargeur MCS pour véhicules commerciaux d’une puissance pouvant atteindre 1 440 kilowatts, soit près du double de la puissance des chargeurs du Tesla Semi mentionnés dans l’article. Le système vise les dépôts de flottes et les sites de recharge sur les grands axes, avec une conception permettant d’étendre les infrastructures parallèlement à la maturation de la norme de recharge MCS en Europe.
Le problème n’est plus seulement technologique
Malgré ces annonces, les dirigeants de sept grands fabricants européens de camions et d’autobus, parmi lesquels DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco et Scania, ont demandé le report de trois ans des règles proposées concernant les émissions des poids lourds. Les entreprises affirment que le manque d’infrastructures et le coût élevé de l’électricité rendent les véhicules zéro émission commercialement irrationnels pour leurs clients dans les conditions actuelles.
Selon les règles européennes actuelles, les entreprises doivent réduire de 43 % d’ici 2030 les émissions de dioxyde de carbone des nouveaux véhicules lourds par rapport aux niveaux de 2025, puis de 64 % d’ici 2035 et de 90 % d’ici 2040. Les entreprises qui ne respectent pas ces objectifs s’exposent à de lourdes amendes. Toutefois, les véhicules lourds zéro émission ne représentent actuellement que 2,4 % des nouveaux véhicules lourds, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles.
Les entreprises demandent d’accélérer le déploiement des stations de recharge, de réduire le délai de raccordement au réseau, d’étendre les péages routiers liés aux émissions de dioxyde de carbone et de réinvestir les recettes du marché des émissions dans les infrastructures et dans l’encouragement à l’achat de véhicules zéro émission.
Pourquoi ce désaccord est-il important ?
Le désaccord déplace le débat de la question « Existe-t-il une technologie adaptée ? » vers la question « Le système de transport peut-il l’intégrer au rythme requis ? ». La batterie de CATL et le chargeur de Zerova indiquent que l’autonomie et le temps de ravitaillement énergétique ne constituent plus des contraintes techniques aussi immuables qu’auparavant, mais cela ne résout pas automatiquement les questions du coût de l’électricité, de la disponibilité du réseau, du financement des stations de recharge et de leur coordination avec les horaires d’exploitation des flottes.
Les défenseurs des camions propres, parmi lesquels Rustam Kocher, ancien responsable chez Daimler Truck, et Stef Cornelis, de Transport & Environment, refusent d’affaiblir les normes. Ils s’appuient sur des données indiquant que les entreprises européennes ont atteint l’objectif de réduction des émissions pour 2025, fixé à 15 %, un an avant l’échéance, et que les immatriculations de camions électriques en Europe ont augmenté de plus de 50 % avec l’entrée en vigueur des premières normes relatives au dioxyde de carbone. La part des véhicules zéro émission de Daimler Truck a également triplé au cours d’une seule période de déclaration après l’application de l’objectif, selon l’article.
Les estimations reprises par l’article indiquent que le maintien des objectifs pour 2030 pourrait empêcher la vente d’environ 60 000 nouveaux camions diesel, ce qui équivaudrait à éviter des émissions d’échappement proches de celles produites par deux millions de voitures. Les camions électriques pourraient également réduire les importations européennes de pétrole de 22 % d’ici 2035 et permettre aux entreprises d’économiser environ 1 800 euros par mois en coûts de carburant, avec un effet cumulé estimé à quelque 28 milliards d’euros sur l’économie de l’Union européenne.
Lecture éditoriale
L’argument le plus solide de l’article est que le recul réglementaire pourrait alléger la pression exercée sur les fabricants à court terme, mais qu’il risque de retarder les investissements dans les véhicules et les infrastructures et d’offrir aux entreprises concurrentes, notamment chinoises et américaines, une occasion supplémentaire sur le marché européen des camions électriques. À l’inverse, les progrès technologiques ne suppriment pas la nécessité de tester la viabilité économique réelle de chaque flotte et de chaque itinéraire, et ne prouvent pas à eux seuls que les infrastructures actuelles sont capables de soutenir la transition requise.
Certains chiffres et certaines estimations cités dans l’article sont attribués aux entreprises ou aux groupes de défense, et la demande des fabricants de reporter les objectifs ne signifie pas, dans le texte disponible, qu’une décision européenne définitive de modification ait été prise. L’évolution la plus importante n’est donc pas le lancement d’une batterie ou d’un chargeur particulier, mais l’intensification du débat sur la question de savoir si les politiques et les infrastructures rattraperont les capacités présentées par le marché.