Os eventos da feira IAA Transportation, em Hanôver, mostraram que o setor de caminhões comerciais elétricos se aproxima de uma nova fase tecnológica, com o anúncio, pela CATL, de uma bateria com autonomia de até 1.000 quilômetros e de um carregador da Zerova com potência de 1.440 quilowatts. Mas esses avanços ocorreram simultaneamente ao pedido das principais fabricantes de caminhões e ônibus para que as metas da União Europeia de redução de emissões fossem adiadas, revelando uma lacuna crescente entre o que a tecnologia pode oferecer e o que as empresas consideram comercialmente viável.
O autor Steve Hanley considera que as notícias vindas da feira apresentam dois aspectos contraditórios. Por um lado, as soluções de baterias e carregamento avançam rapidamente; por outro, a transição para o transporte comercial com emissão zero enfrenta resistência relacionada ao custo da eletricidade, à escassez de estações de carregamento e à lentidão na conexão dos locais às redes elétricas.
Tecnologias que superam as especificações atuais dos caminhões
A Tesla utiliza a feira deste ano para apresentar uma versão europeia modificada do Tesla Semi. A versão Standard Range oferece autonomia de até 550 quilômetros por carga, com suporte a carregamento de até 800 quilowatts. Segundo o material, alguns leitores consideraram essas especificações relativamente comuns em comparação com o que começou a surgir no mercado europeu de caminhões elétricos pesados.
A CATL apresentou durante a feira a bateria Techtrans II, que, segundo a empresa, oferece autonomia de até 1.000 quilômetros e pode ser carregada até 80% em 25 minutos usando carregamento ultrarrápido com potência na faixa de megawatts. A bateria foi projetada para ser instalada em diferentes posições da estrutura de veículos pesados ou médios, incluindo o teto de ônibus.
A densidade energética gravimétrica da bateria é de 170 watts-hora por quilograma, 13% acima da média do setor, segundo a CATL. A empresa também estabelece uma vida útil de 12 anos ou 1,5 milhão de quilômetros, com retenção de 70% da capacidade da bateria.
Em parceria com a Octopus Energy, a CATL também promove soluções de troca de baterias para veículos comerciais. A empresa assinou ainda uma carta de intenções com o DHL Group para desenvolver corredores de carregamento verde na Europa, incluindo sistemas de armazenamento de energia e plataformas de gestão energética para os complexos logísticos da DHL, além de projetos-piloto de troca de baterias e carregamento ultrarrápido.
Por sua vez, a Zerova revelou um carregador MCS para veículos comerciais com potência de até 1.440 quilowatts, quase o dobro da potência dos carregadores do Tesla Semi mencionados no material. O sistema tem como alvo depósitos de frotas e locais de carregamento em rotas de longa distância, com um projeto que permite expandir a infraestrutura à medida que o padrão de carregamento MCS amadurece na Europa.
O problema já não é apenas tecnológico
Apesar desses anúncios, as administrações de sete grandes empresas europeias fabricantes de caminhões e ônibus, entre elas a DAF Trucks, a Daimler Truck, a Iveco e a Scania, pediram o adiamento por três anos das regras propostas para as emissões de caminhões pesados. As empresas afirmam que a falta de infraestrutura e o alto custo da eletricidade tornam os veículos de emissão zero comercialmente irracionais para seus clientes nas condições atuais.
De acordo com as regras europeias atuais, as empresas deverão reduzir as emissões de dióxido de carbono dos novos veículos pesados em 43% em relação aos níveis de 2025 até 2030, depois em 64% até 2035 e em 90% até 2040. As empresas que não cumprirem essas metas estarão sujeitas a multas elevadas. No entanto, os veículos pesados de emissão zero representam atualmente apenas 2,4% dos novos veículos pesados, segundo a Associação Europeia dos Fabricantes de Automóveis.
As empresas pedem a aceleração da implantação de estações de carregamento, a redução do tempo necessário para conectá-las à rede, a ampliação das tarifas rodoviárias vinculadas às emissões de dióxido de carbono e o reinvestimento das receitas do comércio de emissões em infraestrutura e no incentivo à compra de veículos de emissão zero.
Por que essa disputa importa?
A disputa desloca o debate da pergunta “existe uma tecnologia adequada?” para “o sistema de transporte consegue absorvê-la na velocidade exigida?”. A bateria da CATL e o carregador da Zerova indicam que a autonomia e o tempo de abastecimento de energia já não são limitações técnicas tão rígidas quanto eram no passado, mas isso não resolve automaticamente as questões do custo da eletricidade, da disponibilidade da rede, do financiamento das estações de carregamento e da coordenação delas com os cronogramas de operação das frotas.
Os defensores dos caminhões limpos, entre eles Rustam Kocher, ex-responsável da Daimler Truck, e Stef Cornelis, da Transport & Environment, rejeitam o enfraquecimento dos padrões. Eles se baseiam em dados que indicam que as empresas europeias atingiram a meta de redução de emissões para 2025, de 15%, um ano antes do prazo, e que os registros de caminhões elétricos na Europa aumentaram mais de 50% com o início da aplicação dos primeiros padrões de dióxido de carbono. A participação da Daimler Truck nos veículos de emissão zero também triplicou durante um período de divulgação após a aplicação da meta, segundo o material.
Estimativas citadas pelo artigo indicam que a manutenção das metas para 2030 poderia impedir a venda de cerca de 60 mil novos caminhões a diesel, o equivalente a evitar emissões de escapamento próximas às geradas por dois milhões de carros. Os caminhões elétricos também poderiam reduzir as importações europeias de petróleo em 22% até 2035 e proporcionar às empresas uma economia de cerca de 1.800 euros mensais em custos de combustível, com um impacto acumulado estimado em aproximadamente 28 bilhões de euros sobre a economia da União Europeia.
Leitura editorial
O argumento mais forte do material é que o recuo regulatório pode aliviar a pressão sobre os fabricantes no curto prazo, mas pode atrasar os investimentos em veículos e infraestrutura e dar às empresas concorrentes, especialmente chinesas e americanas, uma oportunidade maior no mercado europeu de caminhões elétricos. Por outro lado, o avanço tecnológico não elimina a necessidade de testar a viabilidade econômica efetiva de cada frota e rota, nem prova, por si só, que a infraestrutura atual seja capaz de sustentar a transição necessária.
Alguns números e estimativas apresentados no artigo continuam atribuídos às empresas ou aos grupos de defesa, e o pedido dos fabricantes para adiar as metas não significa, no texto disponível, que tenha sido tomada uma decisão europeia final de alteração. Portanto, o acontecimento mais importante não é o lançamento de uma bateria ou de um carregador isolado, mas o acirramento da disputa sobre se as políticas e a infraestrutura conseguirão acompanhar as capacidades oferecidas pelo mercado.