하노버에서 열린 IAA Transportation 전시회는 전기 상용 트럭 부문이 기술적으로 새로운 단계에 가까워지고 있음을 보여줬다. CATL은 최대 1,000킬로미터의 주행거리를 제공하는 배터리를 발표했고, Zerova는 1,440킬로와트급 충전기를 공개했다. 그러나 이러한 발전은 주요 트럭 및 버스 제조업체들이 유럽연합의 배출 감축 목표 연기를 요구하는 시점에 함께 나타났으며, 이는 기술이 제공할 수 있는 것과 기업들이 상업적으로 실행 가능하다고 보는 것 사이의 격차가 커지고 있음을 보여준다.
저자 Steve Hanley는 전시회에서 나온 소식이 서로 모순되는 두 측면을 담고 있다고 본다. 한편으로는 배터리와 충전 솔루션이 빠르게 발전하고 있지만, 다른 한편으로는 전기 비용, 충전소 부족, 전력망 연결 지연과 관련된 저항에 직면해 있다.
현재 트럭 사양을 넘어서는 기술
Tesla는 올해 전시회를 활용해 유럽 시장에 맞게 개조된 Tesla Semi 버전을 선보였다. Standard Range 버전은 1회 충전으로 최대 550킬로미터를 주행할 수 있으며, 최대 800킬로와트의 충전을 지원한다. 자료에 따르면 일부 독자들은 유럽의 대형 전기 트럭 시장에서 나타나기 시작한 사양과 비교할 때 이를 상대적으로 평범한 수준으로 평가했다.
CATL은 전시회에서 Techtrans II 배터리를 공개했다. 회사에 따르면 이 배터리는 최대 1,000킬로미터의 주행거리를 제공하며, 메가와트급 초고속 충전을 이용하면 25분 안에 80%까지 충전할 수 있다. 이 배터리는 대형 또는 중형 차량의 차체 여러 위치에 장착할 수 있도록 설계됐으며, 버스 지붕도 포함된다.
이 배터리의 중량 에너지 밀도는 킬로그램당 170와트시로, CATL에 따르면 업계 평균보다 13% 높다. 또한 회사는 배터리 수명을 12년 또는 150만 킬로미터로 제시하며, 이때 배터리는 용량의 70%를 유지한다.
CATL은 Octopus Energy와 협력해 상용차용 배터리 교환 솔루션도 홍보하고 있다. 또한 DHL Group과 유럽 내 친환경 충전 회랑을 개발하기 위한 양해각서를 체결했다. 여기에는 DHL 물류 단지를 위한 에너지 저장 시스템과 에너지 관리 플랫폼, 그리고 배터리 교환 및 초고속 충전을 위한 시범 사업이 포함된다.
한편 Zerova는 최대 1,440킬로와트의 상용차용 MCS 충전기를 공개했으며, 이는 자료에 언급된 Tesla Semi 충전기의 출력과 비교하면 거의 두 배에 해당한다. 이 시스템은 차량 대열의 차고와 장거리 도로 충전 거점을 겨냥하며, 유럽에서 MCS 충전 표준이 성숙해지는 과정에 맞춰 인프라를 병행 확장할 수 있도록 설계됐다.
문제는 더 이상 기술만이 아니다
이러한 발표에도 불구하고 DAF Trucks, Daimler Truck, Iveco, Scania를 포함한 유럽의 7개 주요 트럭 및 버스 제조업체 경영진은 대형 트럭의 배출 관련 제안 규정을 3년 연기해 달라고 요구했다. 기업들은 현재 상황에서 인프라 부족과 높은 전기 비용 때문에 무배출 차량이 고객에게 상업적으로 합리적이지 않다고 주장한다.
현재 유럽 규정에 따르면 기업들은 2030년까지 신규 대형 차량의 이산화탄소 배출량을 2025년 수준과 비교해 43% 줄여야 하며, 이후 2035년까지 64%, 2040년까지 90% 감축해야 한다. 이러한 목표를 준수하지 않는 기업에는 큰 벌금이 부과된다. 그러나 유럽자동차제조업체협회에 따르면 현재 무배출 대형 차량은 신규 대형 차량의 2.4%에 불과하다.
기업들은 충전소 설치를 가속하고, 전력망 연결에 걸리는 시간을 줄이며, 이산화탄소 배출량과 연계된 도로 통행료를 확대하고, 배출권 거래 수익을 인프라에 재투자해 무배출 차량 구매를 장려할 것을 요구하고 있다.
이 논쟁이 중요한 이유
이 논쟁은 논의를 “적절한 기술이 존재하는가?”라는 질문에서 “운송 체계가 필요한 속도로 이를 수용할 수 있는가?”라는 질문으로 옮긴다. CATL의 배터리와 Zerova의 충전기는 주행거리와 에너지 충전 시간이 과거처럼 기술적으로 고정된 한계가 더 이상 아님을 보여주지만, 이것만으로 전기 비용, 전력망 가용성, 충전소 자금 조달, 차량 대열 운행 일정과의 조정 문제가 자동으로 해결되지는 않는다.
Daimler Truck의 전직 임원이었던 Rustam Kocher와 Transport & Environment의 Stef Cornelis를 비롯한 친환경 트럭 지지자들은 기준 완화에 반대한다. 이들은 유럽 기업들이 2025년 배출 감축 목표인 15%를 예정보다 1년 일찍 달성했으며, 첫 번째 이산화탄소 기준이 시행되기 시작하면서 유럽의 전기 트럭 등록 대수가 50% 이상 증가했다는 자료를 근거로 든다. 자료에 따르면 목표가 적용된 뒤 한 보고 기간 동안 Daimler Truck의 무배출 차량 비중도 세 배로 늘었다.
기사에서 인용한 추정에 따르면 2030년 목표를 유지하면 약 6만 대의 신규 디젤 트럭 판매를 막을 수 있으며, 이는 약 200만 대의 승용차가 배출하는 양에 가까운 배기관 배출을 피하는 것과 같다. 또한 전기 트럭은 2035년까지 유럽의 석유 수입을 22% 줄이고, 기업에 매달 약 1,800유로의 연료비 절감 효과를 제공할 수 있으며, 유럽연합 경제에 미치는 누적 효과는 약 280억 유로로 추산된다.
편집적 분석
자료에서 가장 강력한 주장은 규제 후퇴가 단기적으로 제조업체에 가해지는 압력을 완화할 수 있지만, 차량과 인프라에 대한 투자를 늦추고 특히 중국 및 미국 경쟁업체에 유럽 전기 트럭 시장에서 더 큰 기회를 제공할 수 있다는 것이다. 반면 기술적 발전은 각 차량 대열과 노선의 실제 경제성을 검증할 필요성을 없애지 않으며, 현재 인프라가 필요한 전환을 지원할 수 있다는 점을 그 자체로 입증하지도 않는다.
기사에 제시된 일부 수치와 추정치는 기업 또는 옹호 단체의 주장으로 인용된 것이며, 제조업체들의 목표 연기 요구가 유럽 차원의 최종 개정 결정이 내려졌다는 뜻도 아니다. 따라서 가장 중요한 변화는 단일 배터리나 충전기의 출시가 아니라, 정책과 인프라가 시장이 제시하는 역량을 따라잡을 수 있을지를 둘러싼 갈등이 격화되고 있다는 점이다.